October 18, 2019

(Italiano) agGHIACCIante!

La Caduta di una stella. 🙁

Pochi giorni fa il BEA ha rilasciato il primo rapporto dopo il recupero delle scatole nere del volo AF447 Rio-Paris inabissatosi il 1 Giugno del 2009 alle 02h 14min e 18 secondi a nord ovest del Brasile. Le cause sono da individuarsi in uno stallo a 38000 piedi a seguito della disattivazione del pilota automatico dovuta al congelamento delle sonde pitot (il computer di bordo non recepiva la buona velocità, pensava di essere a 100 miglia all’ora quando invece era a 800, quindi il pilota automatico si è staccato). Tutti e tre i piloti (un comandante e due copiloti) erano nel cookpit e non hanno capito come gestire l’aereo in quanto la maggior parte dei parametri di volo (soprattutto i parametri di velocità) sono diventati assurdi per un buon minuto e mezzo. Appena dopo il primo allarme di stallo (quello che ha disinnescato il pilota automatico: falso allarme dovuto come detto al congelamento delle sonde, l’ aereo era ancora a 900 Km/h anche se gli indicatori di velocità segnavano poco meno di 280 Km/h e quindi una velocità che per il computer era troppo bassa, da qui l allarme di stallo) i piloti hanno correttamente eseguito la procedura di emergenza: motori al massimo in posizione TOGA (Take Off Go Around) e leggera cabrata e sono montati a 38000 piedi. Poi hanno perso il controllo a seguito di uno stallo (stavolta vero!) che si è prodotto a 38000 piedi (lo stallo si produce quando la velocità dell’ aereo scende al di sotto di quella che ne garantisce la portanza. Per un A330 di quelle dimensioni è tra i 100 e i 200 nodi. Probabilmente i piloti non avendo l’ ausilio degli strumenti sono saliti troppo rapidamente e facendo ciò hanno ridotto pericolosamente la velocità dell’ aeromobile, ma l’ indicatore di velocià comunque segnava sempre velocità basse perché le sonde Pitot erano congelate. Sono queste sonde che, misurando la velocità relativa dell’ aria o, ad alte quite, la pressioen atmosferica, dicono al computer a quanto l’ aereo viaggia. Se sono tappate il “contachilometri” dell’ aereo segna quasi zero!). Normalmente per recuperare uno stallo bisogna picchiare per diverse migliaia di piedi. Si recupera velocità, l’aereo guadagna portanza e  si rimette in asse. A 38000 piedi è una procedura semplice per piloti di linea. Il problema è che i piloti avevano capito che i parametri di volo di velocità e altitudine erano invalidi e gli strumenti erano inaffidabili: ve la sareste sentita di picchiare al buio di notte per un minuto quando siete in dubbio se l’ indicatore di “stallo” funziona oppure no? Se non è vero e picchiate rischiate di superare la velocità limite dell’ aereo causando danni strutturali. Quindi hanno eseguito picchiate e cabrate (probabilmente come dice il manuale) senza rendersi conto che la picchiata era troppo breve per far accellerare l’ aereoplano che invece ha perso altezza in maniera vertiginosa. L’aereo è sceso di 35000 piedi in 3 minuti e quando ha impattato l’ acqua era perfettamente funzionante (a parte le sonde ghiacciate che avevano mandato in tilt l’ indicatore di velocità, ma i motori erano a posto!!)

L’incidente è cominciato alle 02h,10min, 05 sec ad un altezza di 35000 piedi con aereo a Mac 0.8 e termina alle 02h, 14min, 28 sec. Gli ultimi valori registrati (probabilmente alcuni falsati dal congelamento delle sonde di velocità e di pressione atmosferica) sono una velocità verticale in caduta di 10912 piedi al minuto (circa 3200 metri al minuto), una velocità al suolo di 107 nodi (stallo in tutte le condizioni) e un inclinazione di 16,2 gradi verticale e 5,3 gradi assiale, e un CAP magnetico di 270 gradi.

NEW
Apparentemente dall’analisi dei rapporti BEA è emerso che il Trim di Stabilizzazione Orizzontale (THS) sia rimasto sempre vicino alla massima posizione di cabrata (+13°) rendendo vani gli ordini del pilota di “picchiare” (per rientrare dalla situazione di stallo) attraverso la pressione in avanti del joystick (che agisce tra l’altro sul timone di profondità). Dal rapporto BEA emerge che il pilota avrebbe eseguito più spesso delle manovre di “cabrata” piuttosto che di “picchiata” il che è incoerente se si è in stallo, il che lascia supporre che il pilota o non facesse più affidamento ad alcun parametro di volo o che i parametri di volo non fossero mostrati sul display (un minuto e trenta prima del crash si sente il pilota in comando dire “Non ho nessuna indicazione” e il pilota non in funzione confermare “non abbiamo alcuna informazione che sia valida”) o che abbia commesso un errore grossolano di pilotaggio (poco probabile). E’ evidente che i tre piloti non si rendevano conto di essere a una velocità di caduta di 10000 piedi al minuto in quanto essendo questa velocità più o meno costante non si poteva percepire l’aumento dell’accelerazione. CI si chiede quindi se anche le sonde barometriche che misuravano l’altezza fossero congelate (tesi avvalorata dal fatto che alla fine il pilota crede di essere a 10.000 piedi quando in realtà è a livello del mare: l’altimetro non forniva i dati corretti).

I piloti non hanno usato il GPS come riferimento della velocità al suolo. In quota di crociera dove ci sono dei venti a più di 100 nodi il GPS (che misura la velocità al suolo) non è uno strumento affidabile. Però a livello 100 (10.000 piedi) avrebbe potuto essere usato per verificare la velocità. Un altro aspetto da investigare.

Una storia molto triste che vede imputata al 70% una tecnologia di punta e assolve in gran parte i piloti che non si sono resi conto di niente : l’ ultimo commento “siamo a livello 100 (10.000 piedi N.d.R)” è agghiacciante. Credevano di stare ancora a poco meno di 4000 metri mentre erano a livello del mare.

Sotto   allegato il rapporto del BEA per maggiori dettagli.

 

 

La Chute d’ une etoile. 🙁

le BEA a communiqué il y a quelque jour les premieres informations apres la recuperation des boites noir du vol Paris-Rio AF447, precipité le 1re Juin 2009 à 02h 14min e 18 seconds au nord ouest du Brasile. La cause de l’ accident est un Décrochage qui s’ est produit à 38000 pieds apres le desamorcement du Pilote Automatique du au dégivrage des sondes Pitot. Le pilote automatique se déconnecte parce que l’ordinateur de bord ne comprendait plus rien quand les sondes de vitesse se sont givrées (vitesse affiché de l’ ordre de la vitesse du dechrochage). Dans ce cas là les pilotes ont appliqué correctement la procedure qui consiste à pousser les manettes en position TOGA (Take Off Go Around, puissance maximale) en cabreant l’ assiette. Ils sont monté à 38000 pieds mais probablement trop rapidement (à cause surement de l’ absence de reperes, et de l’ absence des indications de vitesse, car l indicateur affichait toujours une vitesse de decrochage). A’ 38000 pieds il s’ est produit le vrais decrochage. Normalement la procedure de recuperation du decrochage prevois une piqué controlée de quelque miliers  des pieds. Des que la vitesse commence à remonter on tir sur l’ assiette  et on retour en vol horizontal. Bien evidement dans ces conditions les pilotes n’avaient aucune moyen de controller la vitesse (il y a un indicateur de vitesse de secours, l’ISIS, mais apparemment pour un bon minute et demi lui aussi a affiché la mauvais vitesse, ce qui a fort probablement confondu encore de plus les pilotes).  Le commandant de bord est rentré en trombe dans le cookpit moins d’ un minute apres que le pilote automatique s’ est desactivé, donc quelque second apres le vrais dechrochage. Quand le commandant de bord est rentré dans le coockpit l’ avion probablement etait encore entre 20.000 et 30.000 pieds, et il y avait deux pilotes experimentés aux commandes de l’ appareil. Donc pendant la chute de 38000 pieds il y’avait trois hommes en cabine (1 commandant de bord plus 2 pilotes).

L’accident commence à 02h,10min, 05 sec à 35000 pieds avec vitesse a Mac 0.8 et se termine à 02h, 14min, 28 sec (juste un peu moins de 4 minutes pour une chute de 35000 pieds!)

Les enregistrements s’arrêtent à 2 h 14 min 28. Les dernières valeurs enregistrées sont une vitesse verticale de – 10 912 ft/min, une vitesse sol de 107 kt, une assiette de 16,2 degrés à cabrer, un roulis de 5,3 degrés à gauche et un cap magnétique de 270 degrés.

NEW

Une des informations les plus intéressantes révélées par le BEA dans sa note préliminaire sur l’accident du vol AF447 est la constatation que le THS (Trim Horizontal Stabilizer) soit allé se positionner en butée à cabrer (+13°), rendant vains les ordres à piquer des pilotes pour sortir du décrochage. Quel ordre a envoyé le THS dans ce calage maximal à cabrer ? Une autre question porte sur la pertinence des valeurs d’incidence enregistrées. Si les trois tubes Pitot ont givré, comment peut-on être sûr que les sondes d’incidence n’aient pas également givré ?

 

Un histoire très triste un echec technologique sans faut pour les pilotes qui ne se sont pas rendu compte qu ils etaient dejà à niveau de la mere (dans le rapport on lit “on va arriver au niveau cent” signifie que les pilotes croyaent d’ etre encore a10000 pieds, 3500 metres…) :,-(

 

Lire le rapport BEA pour plus de détail.


Rapporto BEA (EN)

Rapporto BEA (FR)

RAPPORTI ORIGINALI (SENZA DATI SCATOLE NERE) (EN)

RAPPORT ORIGINAL (SANS LES DONNEES RECUPERES DES BOITES NOIRES) (FR)

Comments

  1. Molto interessante

    • Direi piuttosto desolante. Alla fine sembra configurarsi la tesi secondo la quale i piloti non erano addestrati a questo tipo di incidente. Come corollario direi che anche qui stiamo in presenza di un dettaglio tecnico che compromette la totalità di un sistema tecnologico all’avanguardia. C’è sempre un anello debole della catena, o il fattore umano o quello macchina.

      • Un po’ di tempo fa ho visto un documentario riguardo a quest’incidente aereo, e parlando delle possibili cause, menzionavano il ghiaccio sulle sonde come una delle cause.
        Dicevano anche che non e’ mai un solo fattore a determinare la perdita di controllo di un aereo, ma piuttosto una serie di eventi/errori. Nel documentario raccontavano di aver simulato lo stesso volo, e nonostante il ghiaccio improvviso sulle sonde, i piloti erano riusciti a mantenere l’aereo in quota.

        • Si. Anche qui se vuoi si profila una cosa simile.
          Il ghiaccio sulle sonde sembra la causa principale (ma perche’? Le sonde sono scaldate e’ estremamente raro che si gelino tutte di seguito). Poi se noti c’ e’ il trimmer del timone (perche’ e’ restato sempre al massimo rendendo poco influenti i tentativi del pilota di picchiare per uscire dallo stallo?), altro fattore e’ l ISIS l indicatore d emergenza della velocità anche lui e’ andato in pappa per un po di tempo. Last but not least secondo me c’e’ l’addestramento dei piloti: su questo tipo di macchine estremamente automatizzate si perde la capacita’ di gestire l’ aeromobile in modalità manuale ad alta quota. Sicuramente usciranno fuori altre cause, aspetto il rapporto definitivo del BEA.

  2. vedere post piu’ recente in cui si analizza il terzo rapporto del BEA

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