December 13, 2019

(Italiano) Volo AF 447, seguito giudiziario

The Giant of the Sky, Paris Airshow, June 23rd 2013

Vol AF 447, Reponses de Airbus, Airfrances et des familles des victimes

Mis à jour sur l enquête judiciaire
(15/03/2013)
Fatigue des Pilotes a été cachee

Vol AF 447 :Le rapport final du Bureau d’Enquêtes et d’Analyses

L’opinion du expert

Erreurs de Pilotage, 2011, ed Altipresse. J.P. Otelli

C’ est le cinquième tome de Jean Pierre Otelli consacré aux erreurs de pilotage, mais qu’ en fin ce concentre pour une bonne moitié sur l’accident Rio-Paris du premier Juin 2009.

Si vous vous approché pour la première fois à l’analyse de cette accident je ne vous conseille pas de commencer par le livre de Otelli, mais de vous vous rapporter au rapport du BEA, déjà amplement débattu dans ce blog (cfr : http://www.matteosan.com/?p=447&lang=fr ).

Otelli est un professionnelle de l’aviation assez connu en France, qui a la capacité d’ expliquer au grand publique avec un bonne dosage de professionnalisé et de capacité de vulgariser la technique, une capacite’  remarquable, mais il a deux  défauts à mon avis

–         il a une dangereuse tendance au sensationalisme

–         Rarement essaie de bien expliquer les conditions qui ont amene’ le pilote a’ commetre un erreur

 

Rarement dans ses ouvrages vous trouverez des critiques au constructeur européenne (que en France a un base de développement phénoménal à Touluse) : Par ailleurs dans ce livre Otelli fait précéder le récit du Crash Rio Paris par un résumé d’ un accident  similaire d’ Un Tupolev 154 M qui est partie en vrille au seuil du décrochage, survenu en Russie il y a dix années, faisant remarquer comme l’ Airbus du vol Rio-Paris, même si sujet à des sollicitations extrêmes de la parte du pilote de Airfrance ne s’est jamais mis en condition de partir en « vrille plate » comme son vieux compagnon russe, un modèle qui définit splendidement archaïque.  .

On ne vais pas rentrer ici dans une nième polémique sur la forme, en fin….le résultat finale, hélas,  c’ est que et pour le Tupolev que pour le super moderne A330 à la fin l’histoire c’ est terminé semblablement avec quelque centaines d’ êtres humaines morts, et dans les deux cas il y a eu un facteur d’ erreur humaine important.

Bien évidement personne ne comparera un Tupolev 154 M qui est un modèle des années soixantaine avec un A330 qui est un avion de trente ans plus jeunes, la pointe de la recherche européenne issue des années d’expériences et enseignements merci aussi aux erreurs et aux accidents du passé. L’aéronautique c’est une des rares sciences développés par  l’homme qui a pleinement apprit par les expériences de l’Histoire passé. Hélas que ni les politiciens, ni les économistes ou les militaires semblent apprendre beaucoup de l’Histoire. Si aujourd’hui ces avions, avec celui de la famille Boeing, sont les plus utilisé dans le transport aérienne des passagers, y’ aurait bien une raison. Un vieux Tupolev 154M, conçu pour atterrir sur des champs en terres avec un train d’atterrissage qui pèse comme dix éléphantes c’ est un tank par rapport à l’Airbus que c’est une limousine! Faire une comparaisons entre les deux c’ est comme vouloir demander la différence entre un assiette de pomme de terre au vapeur contre un fois gras & Champagne. Personne n’aurait pas la témérité de proposer ce bizarre parallélisme.  Otelli cede un peu au sensationnalisme dans ce cas la’, voire a’ un certain nationalisme compatriote qu on peut tout a’ fait comprendre.

Je ne veux pas critiquer Otelli sur le contenu, qui meme pour un neophite apparait comme tout a’ fait professionnelle voire extremement interessant. On peut trouver des informations technique precises et comprensibles meme pour les amateurs, et dans le cas particulier (une partie de) la synthèse du rapport du BEA par rapport à l’accident Rio-Paris.

Ce que à mon avis c’ est assez discutable sont les conclusions unilateraux que Otelli tire dans son livre, c’ est à dire

–         la complète et unique responsabilité du pilote lui même (lui seul et partiellement le commandant de bord)

–         la complète absence d’ un explication qui puisse faire comprendre pourquoi le pilote puisse avoir agi en cette manière étrange (j’ ai cité la procédure de « IAS douteuse » reporté aussi dans le rapport du BEA : Otelli a compétemment omis ce passage). En générale Otelli ne prends en aucune considération le facteur psychologique

–         la complète absence de référence aux recommandations du BEA concernant l’entraînement des pilotes

–         La complète absence de la recommandation du BEA par rapport à l’amélioration de la mesure de l’angle d’ incidence

En lisant les ouvrages de Otelli on reste la plupart du temps avec l’impressions que lors d’ un accident d’ avion  on est en face à un bande des pilotes inexpérimentées, voire des dilettantes qui ne sont même pas capable d’ exécuter une manœuvre d’ école de base.

Franchement un peu trop simple comme explication, meme pour un livre qui s’ addresse a’ tout public.

 

Accident AF 447 Rio de Janeiro – Paris: Rapport numero trois

En fin le rapport d’ étape numéro 3 du BEA apporte des éléments décisifs à la clarification du mystère du vol  AF 447 du 1re Juin 2009.

Comme souvent c’ est le cas dans des accidents aériennes, une multitude des facteurs c’ est à considér à l’origine de l’ accident.

La chose que à mon avis manque dans le rapport c’ est un évaluation du poids qui chaque facteur a eu (et ça, probablement c’ est fait de manière volontaire, car, comme cité dans le’ avant propos « l’enquête n’a pas été conduite de façon à établir des fautes ou à évaluer des responsabilités individuelles ou collectives. Son seul objectif est de tirer de cet événement des enseignements susceptibles de prévenir de futurs accidents. »

Apres la publications des rapports beaucoup des journaux sont sortis en disant que le rapport du BEA mettait surtout en cause la conduite de l’ équipage, qui, à mon avis, en lisant ce rapport, a une responsabilité partielle.

Pour justifier cette affirmation, vu que je suis pas tenu à l’ obligation de l’ objectivité formelle du BEA mais en précisant que les conclusions que je vais lister sont issu seulement de mon opinion personnelle et absolument discutable à ne pas considerer en aucun cas comme officiellesje résume les causes qui conduisent aux recommandations du BEA accompagné de l’ indication du direct responsable et du poids, que à mon avis, ont eu dans le déroulement de l’ accident. LA seule recommandation qui ne figure pas dans le rapport du BEA c’ est relative à l’ alarme de décrochage, mais c’ est un question de temps car ce type de cause a était mentionné dans un rapport préliminaire issue le 25 Juillet (cfr Les Echo : Vol Air France Rio-Paris : les oublis du rapport sur le crash http://www.lesechos.fr/entreprises-secteurs/auto-transport/dossier/0201281289310/0201547519725-vol-air-france-rio-paris-les-oublis-du-rapport-sur-le-crash-202012.php ) Le BEA confirme cette information et la justifie dans le  communiqué de presse 3/08/2011 de cette manière : « Ce document de travail contenait un projet de recommandation relative au fonctionnement de l’alarme de décrochage. Ce projet a été retiré car il est apparu aux enquêteurs du BEA que cette recommandation était prématurée à ce stade de l’enquête. En effet, ce sujet devra être approfondi par le groupe « Systèmes avion » et complété par les travaux du groupe de travail « Facteurs humains » dont la création a été annoncée lors de la conférence de presse du 29 juillet. »

 

On dit tout de suite que la cause principale du crash est lié è une faute du pilote, plus précisément à un incapacité d’interpréter les messages d’erreurs, d’appeler la correcte procédure d’urgence et finalement à une réaction disproportionné à un décrochage. Par contre à notre avis ce n’est pas la seul cause, pourtant déterminant. Il serait vraiment simpliste de réduire la faute à l’action erronée d’ un sole pilote en plein age du control électronique, et surtout au sein d’ un compagnie comme AirFrance réputé à niveau mondial pour les programmes de formations très rigides. Comme on verrons lors du résumé donc il s’ agit plutôt d’ un série de causes.

Le debout de l’accident commence à 2 heures 10 minutes après le probable gel des sondes de vitesse de l’air (les sondes Pitot) probablement du à un survol trop proche du sommet d’ un cumulus nimbus du front inter tropicale toujours présents à coté de l’équateur ou l’avion était en train de passer. A’ cause de la température externe l’avion n a pas pu monter à un altitude de croisière plus élevé pour lui permettre de franchir le front inter tropicale avec un marge de sécurité suffisante. Les pilotes avaient effectué une viré du cap de 12 degrés quelque minutes auparavant car ils s étaient rendu compte de la possibilité des problèmes (il faut dire que le pilote non en fonction avait modifié le réglage du radar météo quelque minutes avant le debout de l’accident car il s’était aperçu que sa configuration n’était pas optimale pour la détection détaillé des cellules orageuses contenaient du glace). Des que les sondes Pitot sont gelées la vitesse affiché (IAS) est chuté brutalement de plus de 200 nœuds, le pilote automatique c’ est débranché (c’ est prévu en ces conditions extrêmes) et le pilotage est sorti du mode complètement automatique pour aller en un mode mixte (soit dit « ALTERNATE » ou le pilote peut piloter l’avion avec son joystick mais l’ordinateur de bord contrôle encore certaines paramètres). Le pilote en fonction au moment de l’accident c’ est le moins expérimenté du group pourtant titulaire d’ un licence de pilote de ligne tout à fait compatible avec le rôle de suppléant du commandant de bord (qu’il s’était aller à coucher deux minutes avant, laissant sa place à un  troisième copilote sans par contre confier le commande de manière claire à que qui se soit). Au moment de l’accident il n’ y a pas un claire définition des rôles entre les deux copilotes car le briefing n a pas était complètement mené du commandant de bord. Le pilote en fonction donc, pendant les premiers secondes après le debout de l’accident, dit clairement que « on n’ a pas un bonne annonce de vitesse » et donc véritablement applique les actions lié à la procédure d’ Air France nommée « IAS douteuse » qui impose de cabrer l légèrement l’avion et pousser les moteurs à pleine puissance. Le pilote par contre cabre trop l’assiette  (10 degrés au lieu de 5 comme précise la note de Air France) peut être car il a suivi un entraînement de « IAS douteuse » à basse couche (comme il est claire de l’analyse de sa fiche de pilote analysé par le BEA) : à haute altitude la manœuvre pour une IAS douteuse nécessite un angle d’ incidence plus faible de la même manœuvre à baise altitude à cause de la raréfaction de l’aire. Il faut dire que même si les pilotes n ont pas eu ce type de formation spécifique étaient au courent de la notice informative d’ Air France (qui est copié à l’intérieur du rapport du BEA).A’ cause du grand angle d’ incidence l’avion monte rapidement et risque de rentrer en décrochage. L’alarme de décrochage sonne plusieurs fois, mais les pilotes l’ignorent (peut être car ils sont convaincus d’ être dans une situation de IAS douteuse, et il y a aussi une notice d’ information de AirFrance qui mentionne le fait que l’ alarme de décrochage en présence de IAS douteuse peut sonner de manière intempestive ou pas approprié.) A’ noter que l’alarme de décrochage sur le Airbus se désactive au dessous d’ une certain vitesse. Apres une minute ou le pilote continue a tirer sur la manche (quand il aura fallu plutôt piquer) à cause de la montée rapide de l’avion et donc de la chute brutal de la vitesse, l’avion rentre dans un vrais décrochage. Les sondes commencent à se décongeler grâce au réchauffement et les valeurs de vitesse retournent valides, mais les pilotes véritablement ne font plus confiance à les indicateurs. Lors du vrais décrochage le pilote aurait du piquer un peu l’avion. Mais étant donné que la chute c’est effectué à vitesse presque constant (entre 9000 et 12000 pieds par minute) la nuit et les nuages il n a pas réalisé le phénomène du décrochage. Il faut dire que à un certain moment survient le phénomène des « buffets » (vibrations de l’avion typique en décrochage) qui aurait du alerter les deux pilotes. Personne semble s’ apercevoir du phénomène. Donc ils ne comprennent jamais d’ être en décrochage !  Le commandant de borde retourne en cabine de sa couchette après peu plus d’ un minute du debout de l’accident mais lui aussi ne semble pas trop comprendre ce qui se passe et il ne reprend pas le poste du copilote.  Pendant les dernières deux minutes l’avion tombe vers la mer au limite du décrochage à vitesse verticale presque constant, l’alarme du décrochage sonne à plusieurs reprises et personne semble lui faire confiance. Pendant le dernier minute les deux pilotes essaient de piloter simultanément l’avion de manière chaotique. Aucun des pilotes avait la possibilité de voire l’angle d’ incidence de l’avion,  un paramètre clé pour s’ apercevoir du phénomène de décrochage.

 

A’ la fin du rapport d’ equete, le BEA a issu quatre recomandations

A)     Recommandations portant sur l’exploitation : Entraînement au pilotage manuel et de la Suppléance du commandant de bord, qui mets en cause les responsabilité de l’équipage mais aussi les carences à niveau de formations des équipage au vol manuel à haute altitude-

B)     Recommandation portant sur la certification : Mesure d’incidence le BEA remarque que L’équipage n’a jamais formellement identifié la situation de décrochage. L’information d’incidence n’est pas directement accessible pour les pilotes. Et donc reccomende que l’EASA et la FAA évaluent le bien-fondé d’intégrer la présence d’un indicateur d’incidence directement accessible par les pilotes à bord des avions (implicitement mettant en cause les responsabilité du certificateur et du constructeur)

C)    Une recommandation sur les enregistreurs de vole qui n’ a pas eu d’ impact sur l‘accident mais qui vise à faciliter la decryption des informations en cas d’ accident

D)    Recommandations portant sur la transmission de données de vol (la aussi sans un liaison indirect avec l’accident, mais juste pour faciliter le travail des enqueteurs en cas d’ accidents).

E)     Une recommandations concernant le fonctionnement de l’alarme de décrochage pourtant annoncé a était supprimé du rapport.

 

En considération de ce qu on vient de citer on peut résumer les facteurs qui ont amené à la tragédie avec les points suivantes :

 

  1. Facteur numero 1 :Sondes Pitot : Constructeurs THALES. Les sondes ont givrées à cause des cristaux de glace présent en croisière. Le système d’ anti-givrage n’a pas marché correctement pendant la première minute de l’accident, c’ est à cause de ça que peut être les pilotes n’ont pas cru à l’alarme de décrochage. Les sondes sont retourné à fonctionner après un minute. Airfrance avait déjà commencé le remplacement des sondes avant l’ accident. Il n’ existe pas un vrais système alternatif en cas des sondes défaillantes car le GPS ne peut pas être utilisé à haute altitude à cause de la densité air très réduite et des vents en croisière (limite technologique). Responsabilité : Constructeurs (Airbus) et subforniteurs (THALES). Importance : c’ est la cause initiale, meme s’ il faut dire que le gel des sondes n’est pas complètement exclu du constructeurs, surtout pendant des conditions critiques comme la traversé d’ un front  inter tropicale , et c’ est pour ca quì ils existent des procédures et des formations spécifiques. Il faut aussi savoir que c’ est pas la premiere fois que des équipages se sont trouvé à affronter ce genre de problème et qu ils s en sont bien sorti en suivantes les procédures correctes.
  2. Facteur Numero 2 : Radar METEO Le radar météorologique détecte l’eau sous forme liquide, donc la pluie et la grêle humide. En revanche, il détecte très peu l’eau sous forme solide comme la neige sèche et les cristaux de glace. Il détecte en partie la grêle sèche en fonction de la dimension des grêlons. Les pilotes donc ont détecté quelque choses mais l’ écho radar probablement n’a pas était trop claire pour un interprétation exacte  (en fait le radar météo etait mal calibré jusqu’à quelque minute avant l’accident): Responsabilité : 50% pilotes (ils aurait du prendre plus de précaution en proximité d’ un cumulus nimbus et mieux calibrer le radar ) , 50% Constructeur (Airbus/Collins). Facteur : Important
  3. Facteur Numero 3 : Alarme de Decrhochagre. l’incidence est le paramètre qui permet d’activer l’alarme de décrochage ; si les valeurs d’incidences deviennent invalides, l’alarme s’arrête. A’ cause de l’ obstruction des sondes Pitot l’alarme de décrochage s’ est désactivé et réactivé  de manière incohérent ( désactivation quand l’ avion cabrait et déclenchement au contrario quand l’ avion piquait) Les pilotes ont était perturbés par cet incohérence et il est fort probable que à partir d’un certain moment ils ont considéré cet’ alarme comment pas fiable.  Responsabilité : Constructeur (Airbus) et Airfrance (Entraînement sur les alarme de décrochage, car cette caractéristique est connue). Importance : déterminant. P.S) à noter que le fonctionnement de l’ alarme du décrochage a était conforme aux spécifications de l’ avion : par conception, lorsque les valeurs de vitesse sont mesurées inférieures à 60 kt, les 3 valeurs d’incidence sont devenues invalides ce qui a désactivé l’ alarme de décrochage. Je ne comprends pas encore trop pourquoi le constructeur désactive l’alarme de décrochage à basse vitesse. Il faudra peut être prévoir que en vol les indications de vitesses peuvent etre erronée et donc gérer le programme qui déclenche l’alarme de décrochage de manière à ne pas causer malentendus chez les pilotes.
  4. Facteur Numero 4 : METEO. Les pilotes ont bien compris qui s’ approchaient à une zone de turbulence mais à cause des facteurs de pression et température ne pouvaient pas monter à 37000 pieds en passant à un hauteur de sécurité sur la zone ou probablement il y avait un cumulus nimbus. Responsabilité : Aucune (on peut appeler ça de la malchance !). Facteur : important
  5. Facteur numero 5 :Décrochage à haute altitude : Les deux pilotes au moment de l’ accident  n’étayent pas formé pour réagir à un décrochage à haute altitude. Responsabilité (Airfrance/AIRBUS) Air France en ce cas retourne la faute entièrement sur Airbus en disant que c’ est le constructeur qui ne prévoit pas ça. Mais en tout le cas rien empêche à la compagnie d’ utiliser la loi de la « double précaution » . Facteur : important
  6. Facteur numero 6 : Appel de la mauvaise procedure d’ urgence de la part  du Pilote. Lors du décrochage les pilotes reconnaissent que la vitesse est invalide. Un décrochage soudaine à haute altitude à Mach 0.8 ne peut pas entre causé d’ un changement du vent improvisé (fortement improbable) : Air France prévoit bien une procédure qui s’ appelle « IAS douteuse », et il a issue plusieurs note d’ informations à ce sujet (ce type d’ accident était connu). La procédure en cas d’ IAS douteuse à haute altitude prévoit de garder un assiette inférieur à +5% et puissance moteur maximale. Les pilotes ont suivi une procédure non standard qui a amené l’ avion en situation de décrochage (à haute altitude étant l’ aire plus fin les manœuvres doivent être très légers, en revanche le pilote a réagi de manière assez brutale sur le joystick et il a trop cabré l’ avion, probablement car il avait suivi seulement une formation de décrochage à basse altitude qui prévoit un assiette plus important à cause de la densité de l’ air plus élevé). Responsabilité : Pilotes & Airfrance (entraînement) . Facteur : déterminant.
  7. Facteur numero 7 : Manque du briefing avant que le commandant de bord quitte le poste pour aller se coucher. Le commandant de bord quitte le poste de pilotage sans préciser les conditions qui nécessiteraient un retour anticipé et sans assigner formellement des taches et des fonctions aux deux pilotes aux commandes.. L’absence de hiérarchie et de répartition efficace des tâches dans le poste de pilotage ont fortement contribué à la faible synergie Responsabilité :  Pilotes. Facteur : Important
  8. Facteur numéro 8 : L’information d’incidence n’est pas directement accessible pour les pilotes. A’ noter que l’ incidence ne corresponde pas en croisière à l’assiette car l’ avion est légèrement cabré. L’ angle entre la trajectoire de l’ avion et l’ assiette n’ est pas zéro et c’ est cet’ angle (qui corresponde à l’ angle au bord d’ attaque sur les ailes) qui s’ appelle incidence. En croisière l’ incidence de décrochage  est très proche de l’ incidence du déclenchement de l’alarme de décrochage en mode « alternate ou direct » et donc s’ est un paramètre essentiel à contrôler par les pilotes, qui doivent bien maîtriser la manche pour eviter des mouvements brusques en butée. Il n’ existe pas aujourd’hui sur ce type d’ avion un indicateur d’ incidence. Responsabilité : Constructeur (Airbus), Compagnie (Airfrance : manque entraînement spécifique). Facteur : Important.
  9. Facteur numero 9 Absence d’ un mécanisme de secours automatique en rapprochement de la surface à haute vitesse. Pendant les derniers deux minutes l’ avion était à un vitesse verticale de – 10.000 pieds par minute (c.a 180 Km/h) et en configuration erronée (à cabrer).  Les pilotes n’ ont pas compris qui étaient en décrochage et l’ avion n a pas de systèmes de rattrapage pour un situation similaire en mode alternate ou directe (cet’ a dire manuel). Les pilotes pouvaient quand même imaginer d’ être en décrochage à cause du phénomène du « buffet » mais il faut considérer aussi le facteur psychologique (alarmes intempestives du décrochage, visibilité zéro de nuit, fatigue etc…) Dans ce cas là l’ avion n’ apporte aucun aide aux pilote (à part les prévenir dans les dernières secondes, quand il est trop tard,  avec le’ alarme de rapprochement au sol, le GPWS, et quelque message laconique du type « pick up… ! » Responsabilité : Pilotes et constructeurs (Airbus), facteur : determinant.

 

Comme on voit bien la responsabilité des pilotes (pas seulement de celui qui au moment de l’accident avait les commandes mais aussi des ses collègues qui ne l ont pas supporté correctement) est énorme, mais comme j’ ai déjà dit il serait pas seulement injuste mais pas objectif de se contenter de classifier cet’ accident comme du à un bourde  d’ un pilote inexpérimenté. Ou si le problème est vraiment ça alors il faut carrément revoir le mécanisme d’ entraînement des pilotes qui ne sont plus habitué à un vol en manuel en croisière. Certains professionnels du monde de l’aviation se sont dit très surpris, voire horrifié de l’attitude d’ un pilote qui a négligé complètement les plusieurs (plus des cinquante !) alarmes des décrochage pendant les dernières quatre minutes de vol. Mais, au moins de considérer le pilote un parfait andouille, il faudra, comme j’ ai dit, faire une réflexion sérieuse sur le mécanisme d’ entraînement  en vol a haute altitude ou tous est délégué au pilote automatique (qui peut se déconnecter sur certains conditions comme on vient de le voire). Il faut  aussi que AIRBUS réfléchit aux enseignements de ce type d’ accidents qui a montré un incompréhension terrible entre homme/machine peut être aussi lié à un fonctionnement de l’alarme de décrochage que en certains conditions peut perturber l’équipage et la manque d’ un support visuel sur l’angle d’incidence que a était retenue par le BEA aussi. En fin AIRFRANCE qui reste une compagnie extrêmement professionnelle avec des exemple qui n’ ont pas besoin de confirmations (voire par exemple la parfaite gestion de l’urgence lors de l accidents à Toronto du 02 Aout 2005 d un même avion classe A330  http://en.wikipedia.org/wiki/Air_France_Flight_358 ou il n y a pas eu un seul mort même si l’avions à pris feu pour une sortie de piste, un exemple de gestion de la phase de l’émergence impeccable du PNC) néanmoins en lisant les dernières minutes de la transition ou en cabine de pilotage règne une complète confusion on se demande s il faudra peut être dépenser un peu plus d efforts en futur sur des formations de la gestion de la situation de risque en condition de stress  et le facteur humaine (« Crew Resources Management »)

 

Lien au rapport BEARapport Etape 3 Vol Rio Paris

 

Frankfurt Main, Happy Landing, ILS 25L

Oggi giornata dedicata all’ Happy Landing di Frankfurt, organizzata dalla comunità IVAO.
After three times, I Got it! ILS runaway 25L Frankfurt Main!

Paris Air Show 2011

Anche quest’ anno non me lo perdo!


paris-air-show

LE MODELE AUTORUTIERE FRANCAIS

Cher Maire de Paris

Je vos écris pour me féliciter de votre initiative de fermer la moitié des autoroutes de l’ Ile de France à partir de 21H30 tous les mardi et mercredi pour maintenance. Louable initiative.

Je comprends que ça peut apparaître bizarre qui dans une mégalopole de 10 millions d’ habitants il y a quelqu’un que encore à 21h30 arrive à l’ Aeroport CDG et, par hasard, doit rentrer chez lui, par exemple, à Port Maillot.

Oui sûrement en plein nuit (à 21 HEURES : plein nuit) on a du mal a supposer qu il y a du monde sur les autoroutes et donc les fermer pour la maintenance c’ est un bonne choix je crois bien.

Eh bien cher Maire de Paris merci vraiment pour ce service très utile pour la communauté.

Par contre a ce point la, vu que vous considéré que le trafique autoroutière est inexistante à partir de 21 HEURES de tous les mardi et mercredi soir, je suggère aussi de fermer l’ aéroport internationale à partir de 20H30.

Et je vous suggère aussi de écrire un courrier urgent à la présidence de la Communauté européenne car j’ ai le regret de vous informer que presque tous les capital européennes n’ appliquent pas si louable initiative et ne ferment presque jamais à 21Heures la périphérique. C’ est un scandale et un risque pour tous les citoyennes d’ Europe et vous devez justement faire remonter ce risque en vous appuyant forte sur l’ exemple que la France a toujours donné au monde (depuis l’ Empire de Napoléon), la France qui a un de plus faible pourcentage des accident autoroutiers ( un peu au dessus de l’ Allemagne, de l’ Angleterre et de  L’ Italie(*), par contre,  mais ça c’ est un détail on sait très bien que les autoroutes italiennes sont les plus sures du monde)

 

Un résident qui paye la Taxe d’ Habitation avec plaisir.

 

(*)
http://www.lesechos.fr/economie-politique/france/actu/0201393858788-la-france-encore-a-la-traine-des-grands-pays-europeens-167911.php

 

Glacial!

 

 

 

 

 

 

 

 

La Chute d’ une etoile. 🙁

le BEA a communiqué il y a quelque jour les premieres informations apres la recuperation des boites noir du vol Paris-Rio AF447, precipité le 1re Juin 2009 à 02h 14min e 18 seconds au nord ouest du Brasile. La cause de l’ accident est un Décrochage qui s’ est produit à 38000 pieds apres le desamorcement du Pilote Automatique du au dégivrage des sondes Pitot. Le pilote automatique se déconnecte parce que l’ordinateur de bord ne comprendait plus rien quand les sondes de vitesse se sont givrées (vitesse affiché de l’ ordre de la vitesse du dechrochage). Dans ce cas là les pilotes ont appliqué correctement la procedure qui consiste à pousser les manettes en position TOGA (Take Off Go Around, puissance maximale) en cabreant l’ assiette. Ils sont monté à 38000 pieds mais probablement trop rapidement (à cause surement de l’ absence de reperes, et de l’ absence des indications de vitesse, car l indicateur affichait toujours une vitesse de decrochage). A’ 38000 pieds il s’ est produit le vrais decrochage. Normalement la procedure de recuperation du decrochage prevois une piqué controlée de quelque miliers  des pieds. Des que la vitesse commence à remonter on tir sur l’ assiette  et on retour en vol horizontal. Bien evidement dans ces conditions les pilotes n’avaient aucune moyen de controller la vitesse (il y a un indicateur de vitesse de secours, l’ISIS, mais apparemment pour un bon minute et demi lui aussi a affiché la mauvais vitesse, ce qui a fort probablement confondu encore de plus les pilotes).  Le commandant de bord est rentré en trombe dans le cookpit moins d’ un minute apres que le pilote automatique s’ est desactivé, donc quelque second apres le vrais dechrochage. Quand le commandant de bord est rentré dans le coockpit l’ avion probablement etait encore entre 20.000 et 30.000 pieds, et il y avait deux pilotes experimentés aux commandes de l’ appareil. Donc pendant la chute de 38000 pieds il y’avait trois hommes en cabine (1 commandant de bord plus 2 pilotes).

L’accident commence à 02h,10min, 05 sec à 35000 pieds avec vitesse a Mac 0.8 et se termine à 02h, 14min, 28 sec (juste un peu moins de 4 minutes pour une chute de 35000 pieds!)

Les enregistrements s’arrêtent à 2 h 14 min 28. Les dernières valeurs enregistrées sont une vitesse verticale de – 10 912 ft/min, une vitesse sol de 107 kt, une assiette de 16,2 degrés à cabrer, un roulis de 5,3 degrés à gauche et un cap magnétique de 270 degrés.

NEW

Une des informations les plus intéressantes révélées par le BEA dans sa note préliminaire sur l’accident du vol AF447 est la constatation que le THS (Trim Horizontal Stabilizer) soit allé se positionner en butée à cabrer (+13°), rendant vains les ordres à piquer des pilotes pour sortir du décrochage. Quel ordre a envoyé le THS dans ce calage maximal à cabrer ? Une autre question porte sur la pertinence des valeurs d’incidence enregistrées. Si les trois tubes Pitot ont givré, comment peut-on être sûr que les sondes d’incidence n’aient pas également givré ?

 

Un histoire très triste un echec technologique sans faut pour les pilotes qui ne se sont pas rendu compte qu ils etaient dejà à niveau de la mere (dans le rapport on lit « on va arriver au niveau cent » signifie que les pilotes croyaent d’ etre encore a10000 pieds, 3500 metres…) :,-(

 

Lire le rapport BEA pour plus de détail.


Rapporto BEA (EN)

Rapporto BEA (FR)

 

 

RAPPORTI ORIGINALI (SENZA DATI SCATOLE NERE) (EN)

 

RAPPORT ORIGINAL (SANS LES DONNEES RECUPERES DES BOITES NOIRES) (FR)