December 17, 2018

(Italiano) Il complotto dei vaccini

Magic On Line

(Italiano) Addio al professore della memoria

(Italiano) Crowdfunding e idee contro la crisi

Pensare il proprio pensiero strategico e saper gestire le emergenze

“Si… Può… Fare!” : L’arte (e il piacere) della soluzione strategica

Il potere strategico del “gioco di squadra”

Security; Cryptography and Trusted Service Management od Embedded Systems

I think useful to publish one part of the last lectures I did in the Ecole Centrale de Electronique of Paris (www.ece.fr) for the students of the 5th year in Electronics Engineering for Embedded Systems.

The full lecture include one part dedicated at the manufacturing process of the single crystal silicon wafers inside what are fabricated after several “masking” processes the basic “bricks” of each integrated electronic circuit: the transistors (technology unfortunately not more well-known). For whom is interested can find some information within this blog at this address (the post is in italian but the PDF is in English)

Lecture on Semiconductor Technology, Wafer
Fabrication And Testing

This part on the other side point on an introduction of cryptography and security very generic which is necessary to understand the next part on the Trust Service Management that today is terrible important with the global diffusion of  moderns smart phones.

Questions we have to ask ourselves is: How much is safe to do an electronic payment or personal identification with an application installed inside my Smart Phone? And how to grant that confidential info on my phone cannot be obtained or even “tampered” by non-authorized person? And more: how to grant the “authenticity” of their own phone and or the application installed in it?

These questions require a lot of pages of explanations out of the scope of this post and that you can find around the web in several places. Here, for one time, we want to provide a point of view which is not “applicative” from the top point of view, but is from the bottom “hardware” point of view, in other words from the point of who manufacture the chip which should contains the sensible information and which must be protected (in cryptography this piece of information is almost always an access “key”).

This is what normal people don’t know (because simply don’t care, it is normal) but I think it is interesting and important to know that in order to make a smart phone there are plenty of “actors” (industries) which speak each other’s during the manufacturing processes, being the final big manufacturer (the Original Equipment Manufacturer which physically assembly the phone) only the point of the iceberg of an industry which works in background to make very small things- as integrated circuits – but that often require so many engineers as the one required to build a big modern airplane.

The training is also a message to some “experts” that thinks embedded security can be obtained almost exclusively by good “software” algorithms. I think, as many others, that security is an holistic concept, in other words where every systems or subsystems (hardware and or software) is necessary and should be designed following some security rules.

All documents are in English (French will be happy :-)

I apologize since now for every error or typos which are under my only responsibility as I cannot dedicate more time than I would like to teaching.

This first part is generic introduction on sedurity and crypto

00_Introduction_to_security_And_Crypto

This second part on the contrary explains the TSM cncept (once downloaded the PPT read in presentation mode). The word file is just the “speech” of the slides

01_TRUST PROVISIONING

01_TRUST PROVISIONING_Slides_explainations

And to avoid to stay too much theoretical, find below link to a video of real use case application.

http://vimeo.com/77405148

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How the U.S. Lost Out on iPhone Work

Original article from Ney York Times,  can be found here:

http://www.nytimes.com/2012/01/22/business/apple-america-and-a-squeezed-middle-class.html?_r=4&pagewanted=1&hp

How U.S. Lost Out on iPhone Work
When Barack Obama joined Silicon Valley’s top luminaries for dinner in California last February, each guest was asked to come with a question for the president.
But as Steven P. Jobs of Apple spoke, President Obama interrupted with an inquiry of his own: what would it take to make iPhones in the United States?
Not long ago, Apple boasted that its products were made in America. Today, few are. Almost all of the 70 million iPhones, 30 million iPads and 59 million other products Apple sold last year were manufactured overseas.
Why can’t that work come home? Mr. Obama asked.
Mr. Jobs’s reply was unambiguous. “Those jobs aren’t coming back,” he said, according to another dinner guest.
The president’s question touched upon a central conviction at Apple. It isn’t just that workers are cheaper abroad. Rather, Apple’s executives believe the vast scale of overseas factories as well as the flexibility, diligence and industrial skills of foreign workers have so outpaced their American counterparts that “Made in the U.S.A.” is no longer a viable option for most Apple products.
Apple has become one of the best-known, most admired and most imitated companies on earth, in part through an unrelenting mastery of global operations. Last year, it earned over $400,000 in profit per employee, more than Goldman Sachs, Exxon Mobil or Google.
However, what has vexed Mr. Obama as well as economists and policy makers is that Apple — and many of its high-technology peers — are not nearly as avid in creating American jobs as other famous companies were in their heydays.
Apple employs 43,000 people in the United States and 20,000 overseas, a small fraction of the over 400,000 American workers at General Motors in the 1950s, or the hundreds of thousands at General Electric in the 1980s. Many more people work for Apple’s contractors: an additional 700,000 people engineer, build and assemble iPads, iPhones and Apple’s other products. But almost none of them work in the United States. Instead, they work for foreign companies in Asia, Europe and elsewhere, at factories that almost all electronics designers rely upon to build their wares.
“Apple’s an example of why it’s so hard to create middle-class jobs in the U.S. now,” said Jared Bernstein, who until last year was an economic adviser to the White House.
“If it’s the pinnacle of capitalism, we should be worried.”
Apple executives say that going overseas, at this point, is their only option. One former executive described how the company relied upon a Chinese factory to revamp iPhone manufacturing just weeks before the device was due on shelves. Apple had redesigned the iPhone’s screen at the last minute, forcing an assembly line overhaul. New screens began arriving at the plant near midnight.
A foreman immediately roused 8,000 workers inside the company’s dormitories, according to the executive. Each employee was given a biscuit and a cup of tea, guided to a workstation and within half an hour started a 12-hour shift fitting glass screens into beveled frames. Within 96 hours, the plant was producing over 10,000 iPhones a day.
“The speed and flexibility is breathtaking,” the executive said. “There’s no American plant that can match that.”
Similar stories could be told about almost any electronics company — and outsourcing has also become common in hundreds of industries, including accounting, legal services, banking, auto manufacturing and pharmaceuticals.
But while Apple is far from alone, it offers a window into why the success of some prominent companies has not translated into large numbers of domestic jobs. What’s more, the company’s decisions pose broader questions about what corporate America owes Americans as the global and national economies are increasingly intertwined.
“Companies once felt an obligation to support American workers, even when it wasn’t the best financial choice,” said Betsey Stevenson, the chief economist at the Labor Department until last September. “That’s disappeared. Profits and efficiency have trumped generosity.”

Companies and other economists say that notion is naïve. Though Americans are among the most educated workers in the world, the nation has stopped training enough people in the mid-level skills that factories need, executives say.
To thrive, companies argue they need to move work where it can generate enough profits to keep paying for innovation. Doing otherwise risks losing even more American jobs over time, as evidenced by the legions of once-proud domestic manufacturers — including G.M. and others — that have shrunk as nimble competitors have emerged.
Apple was provided with extensive summaries of The New York Times’s reporting for this article, but the company, which has a reputation for secrecy, declined to comment.
This article is based on interviews with more than three dozen current and former Apple employees and contractors — many of whom requested anonymity to protect their jobs — as well as economists, manufacturing experts, international trade specialists, technology analysts, academic researchers, employees at Apple’s suppliers, competitors and corporate partners, and government officials.
Privately, Apple executives say the world is now such a changed place that it is a mistake to measure a company’s contribution simply by tallying its employees — though they note that Apple employs more workers in the United States than ever before.
They say Apple’s success has benefited the economy by empowering entrepreneurs and creating jobs at companies like cellular providers and businesses shipping Apple products. And, ultimately, they say curing unemployment is not their job.
“We sell iPhones in over a hundred countries,” a current Apple executive said. “We don’t have an obligation to solve America’s problems. Our only obligation is making the best product possible.”

‘I Want a Glass Screen’
In 2007, a little over a month before the iPhone was scheduled to appear in stores, Mr. Jobs beckoned a handful of lieutenants into an office. For weeks, he had been carrying a prototype of the device in his pocket.
Mr. Jobs angrily held up his iPhone, angling it so everyone could see the dozens of tiny scratches marring its plastic screen, according to someone who attended the meeting. He then pulled his keys from his jeans.
People will carry this phone in their pocket, he said. People also carry their keys in their pocket. “I won’t sell a product that gets scratched,” he said tensely. The only solution was using unscratchable glass instead. “I want a glass screen, and I want it perfect in six weeks.”
After one executive left that meeting, he booked a flight to Shenzhen, China. If Mr. Jobs wanted perfect, there was nowhere else to go.
For over two years, the company had been working on a project — code-named Purple 2 — that presented the same questions at every turn: how do you completely reimagine the cellphone? And how do you design it at the highest quality — with an unscratchable screen, for instance — while also ensuring that millions can be manufactured quickly and inexpensively enough to earn a significant profit?
The answers, almost every time, were found outside the United States. Though components differ between versions, all iPhones contain hundreds of parts, an estimated 90 percent of which are manufactured abroad. Advanced semiconductors have come from Germany and Taiwan, memory from Korea and Japan, display panels and circuitry from Korea and Taiwan, chipsets from Europe and rare metals from Africa and Asia. And all of it is put together in China.
In its early days, Apple usually didn’t look beyond its own backyard for manufacturing solutions. A few years after Apple began building the Macintosh in 1983, for instance, Mr. Jobs bragged that it was “a machine that is made in America.” In 1990, while Mr. Jobs was running NeXT, which was eventually bought by Apple, the executive told a reporter that “I’m as proud of the factory as I am of the computer.” As late as 2002, top Apple executives occasionally drove two hours northeast of their headquarters to visit the company’s iMac plant in Elk Grove, Calif.
But by 2004, Apple had largely turned to foreign manufacturing. Guiding that decision was Apple’s operations expert, Timothy D. Cook, who replaced Mr. Jobs as chief executive last August, six weeks before Mr. Jobs’s death. Most other American electronics companies had already gone abroad, and Apple, which at the time was struggling, felt it had to grasp every advantage.
In part, Asia was attractive because the semiskilled workers there were cheaper. But that wasn’t driving Apple. For technology companies, the cost of labor is minimal compared with the expense of buying parts and managing supply chains that bring together components and services from hundreds of companies.

For Mr. Cook, the focus on Asia “came down to two things,” said one former high-ranking Apple executive. Factories in Asia “can scale up and down faster” and “Asian supply chains have surpassed what’s in the U.S.” The result is that “we can’t compete at this point,” the executive said.
The impact of such advantages became obvious as soon as Mr. Jobs demanded glass screens in 2007.
For years, cellphone makers had avoided using glass because it required precision in cutting and grinding that was extremely difficult to achieve. Apple had already selected an American company, Corning Inc., to manufacture large panes of strengthened glass. But figuring out how to cut those panes into millions of iPhone screens required finding an empty cutting plant, hundreds of pieces of glass to use in experiments and an army of midlevel engineers. It would cost a fortune simply to prepare.
Then a bid for the work arrived from a Chinese factory.
When an Apple team visited, the Chinese plant’s owners were already constructing a new wing. “This is in case you give us the contract,” the manager said, according to a former Apple executive. The Chinese government had agreed to underwrite costs for numerous industries, and those subsidies had trickled down to the glass-cutting factory. It had a warehouse filled with glass samples available to Apple, free of charge. The owners made engineers available at almost no cost. They had built on-site dormitories so employees would be available 24 hours a day.
The Chinese plant got the job.
“The entire supply chain is in China now,” said another former high-ranking Apple executive. “You need a thousand rubber gaskets? That’s the factory next door. You need a million screws? That factory is a block away. You need that screw made a little bit different? It will take three hours.”

In Foxconn City
An eight-hour drive from that glass factory is a complex, known informally as Foxconn City, where the iPhone is assembled. To Apple executives, Foxconn City was further evidence that China could deliver workers — and diligence — that outpaced their American counterparts.
That’s because nothing like Foxconn City exists in the United States.
The facility has 230,000 employees, many working six days a week, often spending up to 12 hours a day at the plant. Over a quarter of Foxconn’s work force lives in company barracks and many workers earn less than $17 a day. When one Apple executive arrived during a shift change, his car was stuck in a river of employees streaming past. “The scale is unimaginable,” he said.
Foxconn employs nearly 300 guards to direct foot traffic so workers are not crushed in doorway bottlenecks. The facility’s central kitchen cooks an average of three tons of pork and 13 tons of rice a day. While factories are spotless, the air inside nearby teahouses is hazy with the smoke and stench of cigarettes.
Foxconn Technology has dozens of facilities in Asia and Eastern Europe, and in Mexico and Brazil, and it assembles an estimated 40 percent of the world’s consumer electronics for customers like Amazon, Dell, Hewlett-Packard, Motorola, Nintendo, Nokia, Samsung and Sony.
“They could hire 3,000 people overnight,” said Jennifer Rigoni, who was Apple’s worldwide supply demand manager until 2010, but declined to discuss specifics of her work. “What U.S. plant can find 3,000 people overnight and convince them to live in dorms?”
In mid-2007, after a month of experimentation, Apple’s engineers finally perfected a method for cutting strengthened glass so it could be used in the iPhone’s screen. The first truckloads of cut glass arrived at Foxconn City in the dead of night, according to the former Apple executive. That’s when managers woke thousands of workers, who crawled into their uniforms — white and black shirts for men, red for women — and quickly lined up to assemble, by hand, the phones. Within three months, Apple had sold one million iPhones. Since then, Foxconn has assembled over 200 million more.
Foxconn, in statements, declined to speak about specific clients.

“Any worker recruited by our firm is covered by a clear contract outlining terms and conditions and by Chinese government law that protects their rights,” the company wrote. Foxconn “takes our responsibility to our employees very seriously and we work hard to give our more than one million employees a safe and positive environment.”
The company disputed some details of the former Apple executive’s account, and wrote that a midnight shift, such as the one described, was impossible “because we have strict regulations regarding the working hours of our employees based on their designated shifts, and every employee has computerized timecards that would bar them from working at any facility at a time outside of their approved shift.” The company said that all shifts began at either 7 a.m. or 7 p.m., and that employees receive at least 12 hours’ notice of any schedule changes.
Foxconn employees, in interviews, have challenged those assertions.
Another critical advantage for Apple was that China provided engineers at a scale the United States could not match. Apple’s executives had estimated that about 8,700 industrial engineers were needed to oversee and guide the 200,000 assembly-line workers eventually involved in manufacturing iPhones. The company’s analysts had forecast it would take as long as nine months to find that many qualified engineers in the United States.
In China, it took 15 days.
Companies like Apple “say the challenge in setting up U.S. plants is finding a technical work force,” said Martin Schmidt, associate provost at the Massachusetts Institute of Technology. In particular, companies say they need engineers with more than high school, but not necessarily a bachelor’s degree. Americans at that skill level are hard to find, executives contend. “They’re good jobs, but the country doesn’t have enough to feed the demand,” Mr. Schmidt said.
Some aspects of the iPhone are uniquely American. The device’s software, for instance, and its innovative marketing campaigns were largely created in the United States. Apple recently built a $500 million data center in North Carolina. Crucial semiconductors inside the iPhone 4 and 4S are manufactured in an Austin, Tex., factory by Samsung, of South Korea.
But even those facilities are not enormous sources of jobs. Apple’s North Carolina center, for instance, has only 100 full-time employees. The Samsung plant has an estimated 2,400 workers.
“If you scale up from selling one million phones to 30 million phones, you don’t really need more programmers,” said Jean-Louis Gassée, who oversaw product development and marketing for Apple until he left in 1990. “All these new companies — Facebook, Google, Twitter — benefit from this. They grow, but they don’t really need to hire much.”
It is hard to estimate how much more it would cost to build iPhones in the United States. However, various academics and manufacturing analysts estimate that because labor is such a small part of technology manufacturing, paying American wages would add up to $65 to each iPhone’s expense. Since Apple’s profits are often hundreds of dollars per phone, building domestically, in theory, would still give the company a healthy reward.
But such calculations are, in many respects, meaningless because building the iPhone in the United States would demand much more than hiring Americans — it would require transforming the national and global economies. Apple executives believe there simply aren’t enough American workers with the skills the company needs or factories with sufficient speed and flexibility. Other companies that work with Apple, like Corning, also say they must go abroad.
Manufacturing glass for the iPhone revived a Corning factory in Kentucky, and today, much of the glass in iPhones is still made there. After the iPhone became a success, Corning received a flood of orders from other companies hoping to imitate Apple’s designs. Its strengthened glass sales have grown to more than $700 million a year, and it has hired or continued employing about 1,000 Americans to support the emerging market.
But as that market has expanded, the bulk of Corning’s strengthened glass manufacturing has occurred at plants in Japan and Taiwan.

“Our customers are in Taiwan, Korea, Japan and China,” said James B. Flaws, Corning’s vice chairman and chief financial officer. “We could make the glass here, and then ship it by boat, but that takes 35 days. Or, we could ship it by air, but that’s 10 times as expensive. So we build our glass factories next door to assembly factories, and those are overseas.”
Corning was founded in America 161 years ago and its headquarters are still in upstate New York. Theoretically, the company could manufacture all its glass domestically. But it would “require a total overhaul in how the industry is structured,” Mr. Flaws said. “The consumer electronics business has become an Asian business. As an American, I worry about that, but there’s nothing I can do to stop it. Asia has become what the U.S. was for the last 40 years.”

Middle-Class Jobs Fade
The first time Eric Saragoza stepped into Apple’s manufacturing plant in Elk Grove, Calif., he felt as if he were entering an engineering wonderland.
It was 1995, and the facility near Sacramento employed more than 1,500 workers. It was a kaleidoscope of robotic arms, conveyor belts ferrying circuit boards and, eventually, candy-colored iMacs in various stages of assembly. Mr. Saragoza, an engineer, quickly moved up the plant’s ranks and joined an elite diagnostic team. His salary climbed to $50,000. He and his wife had three children. They bought a home with a pool.
“It felt like, finally, school was paying off,” he said. “I knew the world needed people who can build things.”
At the same time, however, the electronics industry was changing, and Apple — with products that were declining in popularity — was struggling to remake itself. One focus was improving manufacturing. A few years after Mr. Saragoza started his job, his bosses explained how the California plant stacked up against overseas factories: the cost, excluding the materials, of building a $1,500 computer in Elk Grove was $22 a machine. In Singapore, it was $6. In Taiwan, $4.85. Wages weren’t the major reason for the disparities. Rather it was costs like inventory and how long it took workers to finish a task.
“We were told we would have to do 12-hour days, and come in on Saturdays,” Mr. Saragoza said. “I had a family. I wanted to see my kids play soccer.”
Modernization has always caused some kinds of jobs to change or disappear. As the American economy transitioned from agriculture to manufacturing and then to other industries, farmers became steelworkers, and then salesmen and middle managers. These shifts have carried many economic benefits, and in general, with each progression, even unskilled workers received better wages and greater chances at upward mobility.
But in the last two decades, something more fundamental has changed, economists say. Midwage jobs started disappearing. Particularly among Americans without college degrees, today’s new jobs are disproportionately in service occupations — at restaurants or call centers, or as hospital attendants or temporary workers — that offer fewer opportunities for reaching the middle class.
Even Mr. Saragoza, with his college degree, was vulnerable to these trends. First, some of Elk Grove’s routine tasks were sent overseas. Mr. Saragoza didn’t mind. Then the robotics that made Apple a futuristic playground allowed executives to replace workers with machines. Some diagnostic engineering went to Singapore. Middle managers who oversaw the plant’s inventory were laid off because, suddenly, a few people with Internet connections were all that were needed.
Mr. Saragoza was too expensive for an unskilled position. He was also insufficiently credentialed for upper management. He was called into a small office in 2002 after a night shift, laid off and then escorted from the plant. He taught high school for a while, and then tried a return to technology. But Apple, which had helped anoint the region as “Silicon Valley North,” had by then converted much of the Elk Grove plant into an AppleCare call center, where new employees often earn $12 an hour.

There were employment prospects in Silicon Valley, but none of them panned out. “What they really want are 30-year-olds without children,” said Mr. Saragoza, who today is 48, and whose family now includes five of his own.
After a few months of looking for work, he started feeling desperate. Even teaching jobs had dried up. So he took a position with an electronics temp agency that had been hired by Apple to check returned iPhones and iPads before they were sent back to customers. Every day, Mr. Saragoza would drive to the building where he had once worked as an engineer, and for $10 an hour with no benefits, wipe thousands of glass screens and test audio ports by plugging in headphones.

Paydays for Apple
As Apple’s overseas operations and sales have expanded, its top employees have thrived. Last fiscal year, Apple’s revenue topped $108 billion, a sum larger than the combined state budgets of Michigan, New Jersey and Massachusetts. Since 2005, when the company’s stock split, share prices have risen from about $45 to more than $427.
Some of that wealth has gone to shareholders. Apple is among the most widely held stocks, and the rising share price has benefited millions of individual investors, 401(k)’s and pension plans. The bounty has also enriched Apple workers. Last fiscal year, in addition to their salaries, Apple’s employees and directors received stock worth $2 billion and exercised or vested stock and options worth an added $1.4 billion.
The biggest rewards, however, have often gone to Apple’s top employees. Mr. Cook, Apple’s chief, last year received stock grants — which vest over a 10-year period — that, at today’s share price, would be worth $427 million, and his salary was raised to $1.4 million. In 2010, Mr. Cook’s compensation package was valued at $59 million, according to Apple’s security filings.
A person close to Apple argued that the compensation received by Apple’s employees was fair, in part because the company had brought so much value to the nation and world. As the company has grown, it has expanded its domestic work force, including manufacturing jobs. Last year, Apple’s American work force grew by 8,000 people.
While other companies have sent call centers abroad, Apple has kept its centers in the United States. One source estimated that sales of Apple’s products have caused other companies to hire tens of thousands of Americans. FedEx and United Parcel Service, for instance, both say they have created American jobs because of the volume of Apple’s shipments, though neither would provide specific figures without permission from Apple, which the company declined to provide.
“We shouldn’t be criticized for using Chinese workers,” a current Apple executive said. “The U.S. has stopped producing people with the skills we need.”
What’s more, Apple sources say the company has created plenty of good American jobs inside its retail stores and among entrepreneurs selling iPhone and iPad applications.
After two months of testing iPads, Mr. Saragoza quit. The pay was so low that he was better off, he figured, spending those hours applying for other jobs. On a recent October evening, while Mr. Saragoza sat at his MacBook and submitted another round of résumés online, halfway around the world a woman arrived at her office. The worker, Lina Lin, is a project manager in Shenzhen, China, at PCH International, which contracts with Apple and other electronics companies to coordinate production of accessories, like the cases that protect the iPad’s glass screens. She is not an Apple employee. But Mrs. Lin is integral to Apple’s ability to deliver its products.
Mrs. Lin earns a bit less than what Mr. Saragoza was paid by Apple. She speaks fluent English, learned from watching television and in a Chinese university. She and her husband put a quarter of their salaries in the bank every month. They live in a 1,080-square-foot apartment, which they share with their in-laws and son.
“There are lots of jobs,” Mrs. Lin said. “Especially in Shenzhen.”

Innovation’s Losers
Toward the end of Mr. Obama’s dinner last year with Mr. Jobs and other Silicon Valley executives, as everyone stood to leave, a crowd of photo seekers formed around the president. A slightly smaller scrum gathered around Mr. Jobs. Rumors had spread that his illness had worsened, and some hoped for a photograph with him, perhaps for the last time.
Eventually, the orbits of the men overlapped. “I’m not worried about the country’s long-term future,” Mr. Jobs told Mr. Obama, according to one observer. “This country is insanely great. What I’m worried about is that we don’t talk enough about solutions.”
At dinner, for instance, the executives had suggested that the government should reform visa programs to help companies hire foreign engineers. Some had urged the president to give companies a “tax holiday” so they could bring back overseas profits which, they argued, would be used to create work. Mr. Jobs even suggested it might be possible, someday, to locate some of Apple’s skilled manufacturing in the United States if the government helped train more American engineers.
Economists debate the usefulness of those and other efforts, and note that a struggling economy is sometimes transformed by unexpected developments. The last time analysts wrung their hands about prolonged American unemployment, for instance, in the early 1980s, the Internet hardly existed. Few at the time would have guessed that a degree in graphic design was rapidly becoming a smart bet, while studying telephone repair a dead end.
What remains unknown, however, is whether the United States will be able to leverage tomorrow’s innovations into millions of jobs.
In the last decade, technological leaps in solar and wind energy, semiconductor fabrication and display technologies have created thousands of jobs. But while many of those industries started in America, much of the employment has occurred abroad. Companies have closed major facilities in the United States to reopen in China. By way of explanation, executives say they are competing with Apple for shareholders. If they cannot rival Apple’s growth and profit margins, they won’t survive.
“New middle-class jobs will eventually emerge,” said Lawrence Katz, a Harvard economist. “But will someone in his 40s have the skills for them? Or will he be bypassed for a new graduate and never find his way back into the middle class?”
The pace of innovation, say executives from a variety of industries, has been quickened by businessmen like Mr. Jobs. G.M. went as long as half a decade between major automobile redesigns. Apple, by comparison, has released five iPhones in four years, doubling the devices’ speed and memory while dropping the price that some consumers pay.
Before Mr. Obama and Mr. Jobs said goodbye, the Apple executive pulled an iPhone from his pocket to show off a new application — a driving game — with incredibly detailed graphics. The device reflected the soft glow of the room’s lights. The other executives, whose combined worth exceeded $69 billion, jostled for position to glance over his shoulder. The game, everyone agreed, was wonderful.
There wasn’t even a tiny scratch on the screen.

David Barboza, Peter Lattman and Catherine Rampell contributed reporting.

Antidepressivo Italia?

work in progress

Macarons’ revenge /2

Not available in english yet. Sorry.

Chocolat macarons with Espelette’s paprika

I’m sorry, this is franzosich recipe and you will never dare to eat such thing

:-)

 

 

Sicily, September 2011

Invisible

 

Invisibile (Invisible)

Paul Auster, (C)2009

You Dont Mess With The Zohan

You dont Mess With The Zohan

American Comedy, 2008

You Don’t Mess with the Zohan is a 2008 American comedy film directed by Dennis Dugan, written by Carlito Cabardo, and produced by and starring Adam Sandler. This is the fourth film which has starred Sandler and has been directed by Dugan. The film is about Zohan Dvir (Hebrew: זוהן דביר‎), an Israeli counter-terrorist army commando who fakes his own death in order to pursue his dream of becoming a hairstylist in New York City. The story was written by Adam Sandler, Judd Apatow, and Robert Smigel. It was released on June 6, 2008 in the US and on August 15, 2008 in the UK.

(Italiano) Incidente AF 447 Rio de Janeiro – Paris: Terzo rapporto.

(Nota: Versione Italiana in basso.)

En fin le rapport d’ étape numéro 3 du BEA apporte des éléments décisifs à la clarification du mystère du vol  AF 447 du 1re Juin 2009.

Comme souvent c’ est le cas dans des accidents aériennes, une multitude des facteurs c’ est à considér à l’origine de l’ accident.

La chose que à mon avis manque dans le rapport c’ est un évaluation du poids qui chaque facteur a eu (et ça, probablement c’ est fait de manière volontaire, car, comme cité dans le’ avant propos « l’enquête n’a pas été conduite de façon à établir des fautes ou à évaluer des responsabilités individuelles ou collectives. Son seul objectif est de tirer de cet événement des enseignements susceptibles de prévenir de futurs accidents. »

Apres la publications des rapports beaucoup des journaux sont sortis en disant que le rapport du BEA mettait surtout en cause la conduite de l’ équipage, qui, à mon avis, en lisant ce rapport, a une responsabilité partielle.

Pour justifier cette affirmation, vu que je suis pas tenu à l’ obligation de l’ objectivité formelle du BEA mais en précisant que les conclusions que je vais lister sont issu seulement de mon opinion personnelle et absolument discutable à ne pas considerer en aucun cas comme officiellesje résume les causes qui conduisent aux recommandations du BEA accompagné de l’ indication du direct responsable et du poids, que à mon avis, ont eu dans le déroulement de l’ accident. LA seule recommandation qui ne figure pas dans le rapport du BEA c’ est relative à l’ alarme de décrochage, mais c’ est un question de temps car ce type de cause a était mentionné dans un rapport préliminaire issue le 25 Juillet (cfr FRANCE-INFO : Vol Air France Rio-Paris : les oublis du rapport sur le crash  et la source originale de les Echo Vol Air France Rio-Paris : les oublis du rapport sur le crashLe BEA confirme cette information et la justifie dans le  communiqué de presse 3/08/2011 de cette manière : “Ce document de travail contenait un projet de recommandation relative au fonctionnement de l’alarme de décrochage. Ce projet a été retiré car il est apparu aux enquêteurs du BEA que cette recommandation était prématurée à ce stade de l’enquête. En effet, ce sujet devra être approfondi par le groupe « Systèmes avion » et complété par les travaux du groupe de travail « Facteurs humains » dont la création a été annoncée lors de la conférence de presse du 29 juillet.” le BEA aussi tiens à preciser quand meme que “Il convient enfin de rappeler que l’alarme a retenti pendant 54 secondes sans interruption après le début du décrochage sans provoquer de réaction appropriée de l’équipage. Ce fait doit être analysé en priorité par le groupe de travail”

  1. Facteur numero 1 :Sondes Pitot : Constructeurs THALES. Les sondes ont givrées à cause des cristaux de glace présent en croisière. Le système d’ anti-givrage n’a pas marché correctement. Airfrance avait déjà commencé le remplacement des sondes avant l’ accident. Il n’ existe pas un vrais système alternatif en cas des sondes défaillantes car le GPS ne peut pas être utilisé à haute altitude à cause de la densité air très réduite et des vents en croisière (limite technologique). Responsabilité : Constructeurs (Airbus) et subforniteurs (THALES). Importance : déterminant
  2. Facteur Numero 2 : Radar METEO Le radar météorologique détecte l’eau sous forme liquide, donc la pluie et la grêle humide. En revanche, il détecte très peu l’eau sous forme solide comme la neige sèche et les cristaux de glace. Il détecte en partie la grêle sèche en fonction de la dimension des grêlons. Les pilotes donc ont détecté quelque choses mais l’ écho radar probablement n’a pas était trop claire pour un interprétation exacte : Responsabilité : 50% pilotes (ils aurait du prendre plus de précaution en proximité d’ un cumulus nimbus) , 50% Constructeur (Airbus/Collins). Facteur : Important
  3. Facteur Numero 3 : Alarme de Decrhochagre. l’incidence est le paramètre qui permet d’activer l’alarme de décrochage ; si les valeurs d’incidences deviennent invalides, l’alarme s’arrête. A’ cause de l’ obstruction des sondes Pitot l’alarme de décrochage s’ est désactivé et réactivé  de manière incohérent ( désactivation quand l’ avion cabrait et déclenchement au contrario quand l’ avion piquait) Les pilotes ont était perturbés par cet incohérence et il est fort probable que à partir d’un certain moment ils ont considéré cet’ alarme comment pas fiable.  Responsabilité : Constructeur (Airbus) et Airfrance (Entraînement sur les alarme de décrochage, car cette caractéristique est connue). Importance : déterminant. P.S) à noter que le fonctionnement de l’ alarme du décrochage a était conforme aux spécifications de l’ avion : par conception, lorsque les valeurs de vitesse sont mesurées inférieures à 60 kt, les 3 valeurs d’incidence sont devenues invalides ce qui a désactivé l’ alarme de décrochage. Voire aussi la replique du BEA: communiqué de presse 3/08/2011.
  4. Facteur Numero 4 : METEO. Les pilotes ont bien compris qui s’ approchaient à une zone de turbulence mais à cause des facteurs de pression et température ne pouvaient pas monter à 37000 pieds en passant à un hauteur de sécurité sur la zone ou probablement il y avait un cumulus nimbus. Responsabilité : Aucune (on peut appeler ça de la malchance !). Facteur : important
  5. Facteur numero 5 :Décrochage à haute altitude : Les deux pilotes au moment de l’ accident  n’étayent pas formé pour réagir à un décrochage à haute altitude. Responsabilité (Airfrance/AIRBUS) Air France en ce cas retourne la faute entièrement sur Airbus en disant que c’ est le constructeur qui ne prévoit pas ça. Mais en tout le cas rien empêche à la compagnie d’ utiliser la loi de la « double précaution » . Facteur : important
  6. Facteur numero 6 : Appel de la mauvaise procedure d’ urgence de la part  du Pilote. Lors du décrochage les pilotes reconnaissent que la vitesse est invalide. Un décrochage soudaine à haute altitude à Mach 0.8 ne peut pas entre causé d’ un changement du vent improvisé (fortement improbable) : Air France prévoit bien une procédure qui s’ appelle « IAS douteuse », et il a issue plusieurs note d’ informations à ce sujet (ce type d’ accident etait connu). La procédure en cas d’ IAS douteuse à haute altitude prévoit de garder un assiette inférieur à +5% et puissance moteur maximale. Les pilotes ont suivi une procédure non standard qui a amené l’ avion en situation de décrochage (à haute altitude étant l’ aire plus fin les manœuvres doivent être très légers, en revanche le pilote a réagi de manière assez brutale sur le joystick et il a trop cabré l’ avion, probablement car il avait suivi seulement une formation de décrochage à basse altitude qui prévoit un assiette plus important à cause de la densité de l’ air plus élevé). Responsabilité : Pilotes & Airfrance (entrainement) . Facteur : déterminant.
  7. Facteur numero 7 : Manque du briefing avant que le commandant de bord quitte le poste pour aller se coucher. Le commandant de bord quitte le poste de pilotage sans préciser les conditions qui nécessiteraient un retour anticipé et sans assigner formellement des taches et des fonctions aux deux pilotes aux commandes.. L’absence de hiérarchie et de répartition efficace des tâches dans le poste de pilotage ont fortement contribué à la faible synergie Responsabilité :  Pilotes. Facteur : Important
  8. Facteur numéro 8 : L’information d’incidence n’est pas directement accessible pour les pilotes. A’ noter que l’ incidence ne corresponde pas en croisière à l’assiette car l’ avion est légèrement cabré. L’ angle entre la trajectoire de l’ avion et l’ assiette n’ est pas zéro et c’ est cet’ angle (qui corresponde à l’ angle au bord d’ attaque sur les ailes) qui s’ appelle incidence. En croisière l’ incidence de décrochage  est très proche de l’ incidence du déclenchement de l’alarme de décrochage en mode « alternate ou direct » et donc s’ est un paramètre essentiel à contrôler par les pilotes. Il n’ existe pas aujourd’hui sur ce type d’ avion un indicateur d’ incidence. Responsabilité : Constructeur (Airbus), Compagnie (Airfrance : manque entraînement spécifique). Facteur : Important.
  9. Facteur numero 9 Absence d’ un mécanisme de secours automatique en rapprochement de la surface à haute vitesse. Pendant les derniers deux minutes l’ avion était à un vitesse verticale de – 10.000 pieds par minute (c.a 180 Km/h) et en configuration erronée (à cabrer).  Les pilotes n’ ont pas compris qui étaient en décrochage et l’ avion n a pas de systèmes de rattrapage pour un situation similaire en mode alternate ou directe (cet’ a dire manuel). Les pilotes pouvaient quand même imaginer d’ être en décrochage à cause du phénomène du « buffet » mais il faut considérer aussi le facteur psychologique (alarmes intempestives du décrochage, visibilité zéro de nuit, fatigue etc…) Dans ce cas là l’ avion n’ apporte aucun aide aux pilote (à part les prévenir dans les dernières secondes, quand il est trop tard,  avec le’ alarme de rapprochement au sol, le GPWS, et quelque message laconique du type « pick up… ! » Responsabilité : Pilotes et constructeurs (Airbus), facteur : determinant.

 

Sur 9 facteurs , 4 sont à considérer sous la responsabilité du constructeur, 4 des pilotes et 3 d’Airfrance (certaines responsabilité se superposent) En finale on voit comme on ne peut pas exclure la responsabilité de quiconque dans cet’ accident tant que les nombreux facteurs nous indiquent que comme d’ habitude on est en face du nième multiplication des facteurs négatifs ou la malchance a joué quand même un rôle important (commandant de bord qui dormait, condition météo qui ont empêché à l’ avion de monter).  A’ noter quand même sur certains limites technologiques qui selon moi n ont pas été mis en évidence de l’ enquête. Pour être correct faut dire que l’ avion a toujours marché selon les spécifications même en condition d’ un panne majeure sur les sondes, mais le logiciel de contrôle des alarmes de décrochage en haute altitude avec sondes glacées peut amener à un certaine confusion au sein de l’ equipage

A’ vérifier la position du TRIM horizontal de la queue. L’ enquête affirme que le trim est resté toujours à +13 degré en cohérence avec le mouvement du pilote sur le joistick (en prévalence à cabrer que à piquer). L’ auto trim s’ est désactivé lors que l’ avion est rentré en loi « alternate » (sans pilote automatique)

 

Lien au rapport BEARapport Etape 3 Vol Rio Paris

 

 

+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++VERSIONE IN ITALIANO+++++++++++++++++++++

In fine il rapporto numero 3 del BEA (Bureau d’ Enquêtes et Analyses) chiarisce molti dei misteri del volo AF 447 che si è inabissato tra il Brasile el’ Africa il primo Giugno del 2009.

Come spesso accade per gli incidenti aerei una molteplicità di fattori è da considerarsi a l’origine della tragedia.

Quello che manca a mio avviso nel rapporto è una valutazione sul “peso” che ha avuto ogni fattore ma questo probabilmente è fatto volontariamente perché, come citato nella premessa del rapporto (purtroppo per ora solo in francese) « L’ Inchiesta non è stata condotta al fine di stabilire delle colpe o valutare delle responsabilità individuali o collettive.Il suo unico obiettivo è di ricavare le informazioni necessarie da questo episodio al fine di evitare incidenti futuri»

Dopo la pubblicazione del rapporto molti giornali si sono affrettati a riassumerlo come un atto di accusa nei confronti de l’ equipaggio il quale, a mio avviso leggendo il rapporto, ha una responsabilità solo parziale dell’incidente.

Per giustificare questa affermazione, in considerazione che non sono tenuto ai vincoli del BEA di non emettere valutazioni di responsabilità, ma precisando che le conclusioni successive sono interamente frutto di una mia speculazione personale dopo la lettura del rapporto e che quindi sono da considerare materiale OPINABILE, permettetemi di riassumere le cause che conducono alle raccomandazioni finale del BEA indicandoci accante la mia valutazione personale sulla responsabilità e il peso, che hanno condotto a l’incidente. La sola raccomandazione che non figura nel rapporto del BEA è relativa all’allarme di stalo, ma secondo me è una questione di tempo perché questo tipo di causa era stata già menzionata in un rapporto del BEA del 25 Luglio “scovato” da “Les Echo” (rapporto poi ritirato), per più informazioni si veda Les Echo : Vol Air France Rio-Paris : les oublis du rapport sur le crash http://www.lesechos.fr/entreprises-secteurs/auto-transport/dossier/0201281289310/0201547519725-vol-air-france-rio-paris-les-oublis-du-rapport-sur-le-crash-202012.php.

Il BEA conferma questa informazione e la giustifica in un comunicato stampa del 03/08/2011 http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/com03aout2011.fr.php di cui cito la premessa“[…] questo lavoro conteneva una raccomandazione relativa all’allarme di stallo. Questa raccomandazione è stata ritirata perché agli investigatori del BEA è apparso prematuro inserirla a questo stadio dell’inchiesta. In effetti questo argomento verrà approfondito dal gruppo «Sistemi avionici» e completato dall’analisi del  gruppo di lavoro «fattori umani» la cui creazione è stata annunciata durante la conferenza del 29 Luglio.”

  1. Fattore numero 1: Sonde Pitot. Costruttore: THALES. Le sonde si sono gelate a causa dei cristalli di ghiaccio presenti ad alta quota. Il sistema di anticongelamento non ha funzionato correttamente. Airfrance aveva già cominciato la sostituzione delle sonde prima dell’ incidente (segno che qualcosa sapevano). Ad oggi non esiste un vero sistema alternativo alle sonde pitot per la misurazione della velocità in quota di crociera, poiché il GPS non può essere utilizzato a 35000 piedi a causa della ridotta densità dell’aria e dei forti venti in crociera (la velocità che fa volare un aeroplano è quella relativa all’ aria, non al suolo, e a quote di crociera  queste due possono differire anche di duecento chilometri l’ ora!). Responsabilità: Costruttore (Airbus) e fornitore delle sonde (THALES). Fattore: determinante (la causa principe).
  1. Fattore numero 2: RADAR METEO: Il radar meteorologico rileva l’acqua allo stato liquido, tra cui la pioggia e la grandine umida. Di contro, rileva poco l’acqua in forma solida come la neve e i cristalli di ghiaccio. Rileva in parte la grandine in funzione della dimensione dei chicchi. I piloti hanno rilevato dunque un echo radar la cui interpretazione però non deve essere sembrata abbastanza chiara. Responsabilità: 50% piloti (avrebbero dovuto prendere più precauzioni in presenza di un probabile cumulo nembo – nuvole che arrivano anche ad altissime quote?) e 50% Costruttore (Airbus/Collins). Fattore: Importante.
  1. Fattore numero 3: Allarme di Stallo. L’ angolo di incidenza è il parametro su cui si basa l’allarme di stallo; se i valori dell’incidenza diventano invalidi l’allarme si disattiva. A causa dell’ostruzione delle sonde Pitot l’allarme di stallo si è disattivato e riattivato in maniera incoerente (per esempio non suonava quando i piloti cabravano l’aereo di contro si riattivava quando i piloti  riducevano il beccheggio probabilmente perché, per motivi non chiari, i valori di incidenza e di velocità sono tornati dentro dei limiti che hanno attivato le funzionalità dell’allarme). I piloti sono stati quindi confusi da questa incoerenza (se si effettuano delle manovre a “picchiare” l’aereo dovrebbe recuperare velocità ed uscire dallo stallo e quindi il segnale di allarme di stallo avrebbe dovuto fermarsi cosa che in una circostanza non è accaduta). E’ logico supporre che i piloti a partire da un certo momento non abbiano più prestato attenzione all’allarme di Stallo considerando lo strumento inaffidabile a causa delle false informazioni di velocità. Responsabilità: Costruttore (Airbus) e Airfrance (pratica in simulatore). Fattore: determinante (P.S: a notare che il funzionamento dell’allarme di STALLO è stato conforme alle specifiche dell’aereo: Airbus progetta questo tipo di velivoli in modo tale che, quando la velocità misurata è inferiore ai 60 kts, i tre valori di incidenza diventano invalidi disattivando l’allarme di stallo. Questa scelta progettuale è stata fatta da Airbus per evitare allarmi di stallo intempestivi con aereo a terra a basse velocità e anche perché Airbus considera lo stallo ad alta quota e a bassa velocità un evento estremamente improbabile.
  1. Fattore numero 4: condizioni Meteo. I piloti sapevano che andavano incontro a un settore atmosferico perturbato, tanto è vero che hanno discusso lungamente diversi minuti prima su come potessero evitare questa zona. Una correzione della rotta di 12 gradi è stata effettuata, ma vista l’ estensione della zona il metodo più semplice e immediato sarebbe stato salire di quota. Purtroppo la temperatura esterna in quelle particolari condizioni atmosferiche diminuiva con l’altezza meno di quanto ci si aspettasse. Gli aerei di questo tipo hanno una quota massima raggiungibile che dipende da questi parametri. I piloti non sono potuti salire a causa di sfortunati fattori di temperatura e pressione atmosferica. Responsabilità: Nessuna apparente: possiamo considerare questo evento nel quadro della pura sfortuna. Fattore: importante.
  1. Fattore numero 5: Stallo ad alta quota. I due piloti non erano stati addestrati per reagire su questo tipo di velivolo ad uno stallo ad alta quota. Responsabilità Airfrance/AIRBUS (congiunta): Il costruttore e la compagnia aerea si rimbalzano le responsabilità in questo caso. Airfrance afferma che è Airbus che, escludendo la possibilità di questo evento, li ha spinti a non eseguire questo genere di esercizi di addestramento (che hanno un costo). Restiamo del parere che in questi casi si debba agire con il principio della doppia precauzione (anche se non obbligatorio l’addestramento avrebbe potuto e dovuto essere fatto). Fattore: Importante.
  1. Fattore numero 6: Utilizzo della procedura di emergenza sbagliata da parte del Pilota al momento dell’inizio dell’ incidente. Al momento del primo allarme di STALLO i piloti dichiarano che la “velocità non è valida”, ossia dimostrano di rendersi conto che gli indicatori mostrano un valore incoerente. Un allarme di STALLO così improvviso, su un aereo che viaggia a Mach 0.8 (20% meno della velocità del suono) a 35000 piedi, è estremamente improbabile che sia dovuto a una raffica di vento di coda: Air France in questi casi prevede una procedura che si chiama “IAS douteuse” (Velocità Indicata Inaffidabile) e ha emesso in passato alcune note informative su questo argomento (alcuni piloti avevano segnalato simile anomalie). La procedura in caso di IAS inaffidabile, ad ALTA QUOTA, è differente da quella a BASSA QUOTA . Quella ad ALTA QUOTA prevede di tenere un piano verticale di inclinazione dell’aereo inferiore al 5% e potenza massima dei motori (Take Off Go Around), quindi leggermente a salire. I piloti, che erano stati addestrati solo per uno stallo a BASSA QUOTA,  invece hanno eseguito una procedura non standard in questi casi che ha rapidamente portato l’ aereo in una VERA situazione di stallo. A notare che ad alta quota l’aria molto sottile richiede dei movimenti molto leggeri sui comandi di direzione; il pilota invece ha agito in maniera abbastanza brutale cabrando troppo l’aereo. Il comportamento del pilota potrebbe essere in parte spiegato dal fatto che aveva seguito sessioni di addestramento per stallo a BASSA QUOTA, che prevede un angolo di inclinazione dell’ aereo più importante a causa della più elevata densità dell’aria. Resta comunque l’ errore che nessuno dei due abbia chiamato e applicato la procedura corretta. Responsabilità : 50%/50% piloti e Airfrance. Fattore: determinante (oserei dire il fattore decisivo).
  1. Fattore numero 7: Mancanza di un briefing chiaro quando il comandante lascia la cabina di pilotaggio ai due copiloti per andare a dormire. Il comandante lascia la cabina di pilotaggio senza precisare le condizioni che richiederebbero un suo ritorno anticipato, e senza assegnare formalmente funzioni e compiti ai due piloti (a parte indicare chi è il Pilota in Funzione). Airfrance precisa in una specifica procedura che questo tipo di briefing deve essere fatto in maniera formale ogni volta che c’è un simile avvicendamento. L’assenza di una chiara gerarchia e di ripartizione efficace dei compiti tra i due copiloti hanno contribuito a degradare la sinergia dell’equipaggio. Responsabilità: Piloti e Comandante. Fattore: importante.
  1. Fattore numero 8: L’ informazione dell’ angolo di incidenza non è direttamente accessibile ai piloti. L’ incidenza non corrisponde in quota di crociera all’ angolo di inclinazione dell’aereo sul piano orizzontale. L’aereo ha un’inclinazione leggermente a cabrare. L’angolo tra la traiettoria dell’aereo e la sua inclinazione quindi non è zero e quest’angolo, che corrisponde all’ angolo del flusso d’ aria sul bordo d’ attacco anteriore sul profilo alare) si chiama angolo di incidenza. In quota di crociera l’angolo di incidenza è molto prossimo a quello di “STALLO” e quindi questo parametro è essenziale per i piloti. L’ orizzonte artificiale che hanno i piloti mostra direttamente solo l’angolo di inclinazione dell’aereo e non l’angolo di incidenza. Non esiste nessuno strumento che riporti quest’ultimo valore: Responsabilità: Costruttore (Airbus) e Compagnia Aerea (in misura inferiore, e solo relativamente alla mancanza di un addestramento specifico), Fattore: importante.
  1. Fattore numero 9: Assenza di un meccanismo di soccorso e recupro automatico in caso di avvicinamento al suolo ad alta velocità verticale. La famiglia Airbus è dotata di tre modi di volo : normale, diretto e alternato. Nel primo modo l’ aereo impedisce ai piloti comandi che sarebbero contrari a un regime di volo “normale”. Questo tipo di sicurezza è stato pensato come ausilio al pilotaggio. In questo caso però in cui i piloti non hanno capito di essere in un vero stallo l’ aereo ha effettuato una caduta al suolo a velocità costante (-10.000 piedi al minuto, circa 180 Km/h: essendo la velocità di caduta  costante , di notte e senza riferimenti esterni  i piloti non avevano percezione della caduta.). Il solo modo di rendersi conto dello stallo era rendendosi conto delle vibrazioni o “buffet” che probabilmente ad un certo momento ci sono state ( bisogna però considerare anche fattori psicologici, rumori in cabina – allarmi intempestivi – fatica e stress). L’ aereo, a parte l’ allarme di STALLO a cui, ricordiamoci, non credevano più, non ha aiutato i piloti a capire questo particolarissimo caso anche se la  velocità di discesa era fenomenale (di solito -10.000 piedi al minuto è una velocità di discesa urgenza che si usa solo in caso di depressurizzazione rapida dell’ aereo). Il solo ausilio del sistema elettronico dell’ aereo è stato prevenire i piloti negli ultimi secondi, quando ormai era troppo tardi, attraverso l’ allarme di avvicinamento al suolo (GPWS) e qualche laconico messaggio del tipo “pick up!”. Responsabilità: Piloti e costruttore. Fattore: determinante

Su 9 fattori, 4 sono attribuibili a nostro avviso nell’ambito della responsabilità del costruttore (se vogliamo sono dei limiti tecnologici o delle scelte progettuali opinabili anche se comprensibili), 4 nell’ambito della responsabilità dei piloti e 3 di Airfrance (la somma da 11 perché un paio di fattori si sovrappongono : responsabilità congiunte).

In finale si vede come non si possa escludere la responsabilità di chicchessia in quest’ affare e che siamo di fronte all’ ennesimo episodio di congiuntura di una serie di fattori negativi in cui anche la malasorte ha giocato il suo ruolo (comandante che dormiva al momento dell’ incidente, e condizioni meteo che hanno impedito all’ aereo di evitare la zona perturbata). Se sugli errori di pilotaggio secondo me nessuno dovrebbe scandalizzarsi più di tanto ( a meno di clamorose “cappelle” l’ errore umano fa parte del gioco, le procedure di sicurezza, l’addestramento, gli ausili di controllo automatico elettronico e i controlli incrociati servono a questo, e in questo incidente le azioni dei piloti sono abbastanza spiegabili anche se è indubbio che errori sono stati commessi, ma facile è giudicare col senno di poi) riguardo ai limiti tecnologici dell’ aereo ci tengo a precisare che il rapporto del BEA non mette in evidenza nessun malfunzionamento dell’ aereo che ha sempre funzionato secondo le “specifiche”: anche in condizioni di un guasto critico alle sonde il software di gestione di controllo degli allarmi ha funzionato come doveva funzionare anche se in questo specifico caso il programma ha creato confusione all’ equipaggio che ha avuto poco tempo per analizzare la situazione ( e secondo me, dopo questo incidente verrà riprogrammato il modo di attivazione dell’ allarme di stallo).

L’ unico elemento tecnico che non ha funzionato a dovere sono state le sonde di velocità, ma anche qui: le sonde hanno probabilmente un margine di funzionamento che NON prevede l’ attraversamento di una zona piena di cristalli di ghiaccio! Ciò non toglie che Airfrance e Airbus avevano deciso già da tempo di sostituirne con delle nuove probabilmente tecnologicamente avanzate e in grado di sopportare meglio stress atmosferici di questo tipo.

A verificare la posizione del TRIM orizzontale di coda. L’ inchiesta stabilisce che il trim è restato sempre a +13 gradi coerentemente con i comandi del pilota in funzione massimamente a cabrare. L’ auto trim si è disattivato quando l’ aereo è passato dal modo diretto a quello “alternate” (senza pilota automatico) , anche questo coerentemente con le specifiche progettuali del A330.  Il pilota non ha un riscontro diretto della posizione del trim di coda che è indicata da una manopola vicino alla manetta dei motori (e non credo che abbiano avuto tempo di guardare in quel posto con tutte le cose che avevano da controllare, allarmi che suonavano e compagnia bella).

 

Una brutta storia da cui però si ricavano molti insegnamenti e che probabilmente renderà gli aerei ancora più sicuri in futuro.

 

(Italiano) Francia-Italia

 

Un chose faut dire de la France, qui est un pays vraiment ouvert sur le monde. Je n’ aurais pas trouve ce blog en Italie, RadioFrance_ItalianBlog , je crois, et c’ est dommage de découvrir ça un mois avant sa fermeture. Eh bien, félicitations à son auteur à qui je souhaite de continuer cette aventure ailleurs à qui j offre ma contribution tardive.

 

Una cosa bisogna dirla della Francia, che è un Paese veramente aperto sul mondo. Non so se esista un blog simile in Italia (di un francese che parla con una tale competenza che nasconde un affetto turbato dalle contraddizioni del nostro paese). Complimenti al suo autore a cui auguro di continuare quest’ avventura altrove e a cui offro il mio, tardivo, contributo.

(Italiano) A cena sul trabocco di San Vito

Troppo bello questo articolo sul trabocco di San Vito del Corriere per non riportarlo interamente. Conoscendo quella zona per averci passato tutte le estati della mia infanzia non posso che consigliarne la visita a chi questa estate dovesse passare per le coste abbruzzesi. Non ci troverete il più bel mare del mondo ma un suggestivo paesaggio che  D’Annunzio aveva scelto per il suo èremo, cucina tradizionale, accoglienza abbruuzzese, rustica e contadina … (In fondo due foto tratte dal mio archivio personale, non erano allegate al’articolo. Il trabocco in fondo è quello di San Vito Marina. Il gruppo di case è sulla statale che porta ad Ortona da San Vito Marina e sono praticamente perpendicolari di fronte al trabocco rispetto alla statale: era dove passavo le vacanze)

dal Corriere della Sera, 02 luglio 2011

Trinciatelli pietre e patate. L’ingegno dei tempi magri
A cena sul trabocco, fra terra e mare. Gli antichi espedienti per dare sapore ai cibi

La cena su un trabocco, con la notte che scende, uno scirocco benevolo e lo sciabordio delle onde qualche metro sotto i piedi rimane un’esperienza indelebile nella memoria. Il trabocco è la risposta dell’uomo alla morfologia della costa, mediazione tra mare e terra. Oltre una non larga, ma solida passerella di legno si arriva su queste specie di palafitte, edificate con tiranti, assi, pali, reti a bilancia e equilibrate ragnatele di cime.

Apparentementefragili, sono piantati su scogli e sabbia in modo da resistere al carattere ambiguo del mare, quando l’onda diventa un gigante e il soffio dei venti si fa furioso. Li incontri tra piccole cale ciottolose e spiagge di sabbia dorata, come una specie di attracco, di barca ancorata ma viva, pulsante. Come pescherecci ormeggiati alla riva, quando i pescatori non potevano affrontare il mare in burrasca o non possedevano le imbarcazioni, queste strutture erano utilizzate d’inverno per la cattura dei cefali, delle spigole e dei pesci di scoglio e d’estate per quella delle sardelle e del novellame. Franco Farinelli, professore di geografia all’Università di Bologna scrive (nel suo interessante saggio «Terra inferma») che i trabocchi «sono aggrappati come una protesi alle rocce della costa, timorosi di fronte al mare aperto che si spalanca davanti a loro».

I trabocchi affascinarono anche Gabriele D’Annunzio che, ne «Il trionfo della morte» li descriveva come «(…) la grande macchina pescatoria composta da tronchi scortecciati, di assi e gomene, che biancheggiava singolarmente, simile allo scheletro colossale di un anfibio antidiluviano». I trabocchi si trovano su tutta la costa Adriatica, dalla Romagna all’Abruzzo, ma il tratto di mare che va da Ortona a Vasto, in provincia di Chieti, è conosciuto come la Costa dei Trabocchi e la prossima settimana, da venerdì 8 a domenica 10 luglio qui si svolgerà «Cala Lenta» (giunta alla sesta edizione), la manifestazione più importante dedicata a questa tradizione e a questa costruzione che suscita emozioni e immagini: convegni, visite guidate, cultura.

Anche i nomi sono un programma: Trabocco Punta Tufano, Trabocco Pesce Palombo, Trabocco Punta Rocciosa. Si impara e si mangia. Quindi cerco un luogo dove si possono trovare sintetizzati tutte le bontà di terra e mare, dall’olio al vino, dai formaggi alla pasta. E lo trovo all’Angolino di Filippo, avo di Carlo De Sanctis (famoso per il suo brodetto), a cui si deve questo approdo di famiglia a San Vito Marina. E mi cimento con i trinciatelli in brodo di crostacei e patate, piatto storico dei pescatori fin dalla fine dell’800. Lo si preparava raccogliendo i pezzettini di pasta di vari formati avanzati nella madia che si cuocevano nel brodo di patate col pesce povero che i marinai portavano a casa. Nei periodi di magra o quando il tempo lo permetteva, per sostituire il pesce si aggiungevano le pietre di mare per insaporire la minestra. Eravamo poveri, ma molto più ingegnosi.
Roberto Perrone
02 luglio 2011 10:02

 

Link alla fonte originale

 

Foto archivio Matteosan.

San Vito Marina, Il Trabocco e la villa del “generale”.

 

(Italiano) Uguaglianza uomo-donna e la mannaia del “politically correct”

Riflettevo stasera su due notizie apparentemente diverse apparse oggi sul Corriere, con conseguenze naturalmente agli antipodi, ma legate da un fattore in comune.

La storia di Strauss Kahn che in Francia chiamano DSK, tristemente nota, che ha rivoluzionato la corsa alle presidenziali francesi per l’anno prossimo e causato un tornado ai vertici del FMI. E un’ altra, sicuramente più rosa (ma non certo per i protagonisti), quella della “lite” per l’ aggressione “al bacio” di Alessandro Haber nei confronti della vittima Luciana Lavia.
Credo sia il momento di ritornare al mio ruolo decisamente politicamente scorretto perché considero queste storie politicamente scorrette.
Dalla fine della seconda guerra mondiale ad oggi si sono raggiunti dei grandi traguardi in termini di eguaglianza e pari diritto o pari opportunità come dir si voglia tra uomo e donna o in generale tra le classi tradizionalmente forti e quelle deboli (come le donne o le minoranze).

Sarebbe più appropriato dire che le donne hanno recuperato quel gap che avevano nei confronti degli uomini in termini di accessibilità al lavoro e diritti civili che un tempo non avevano. Oggi una donna può chiedere il divorzio, quarant’anni fa era inammissibile. Oggi una donna può pilotare un aereo, oggi una donna può praticamente accedere a tutta una serie di servizi, tutele e diritti un tempo concesse e riservate solo agli uomini. Indiscutibili effetti del progresso democratico di cui credo il nostro occidente debba andarne fiero.
So far so good direbbero in america.

La mia impressione è che questo gap non solo è stato colmato ma anche superato. A causa anche della debolezza maschile probabilmente, della completa confusione o sovrapposizione dei ruoli, l’uomo è fermo da quel dì. Chapeau all’intraprendenza delle organizzazioni femministe.
Senza restare troppo nel generico perché non sono un sociologo e le cifre statistiche possono essere sempre usate da una parte o dall’ altra, entriamo nel dettaglio di questi due fatti di cronaca. Il punto comune che li lega è la denuncia di una violenza (in un caso presunta, nell’altro appurata ma decontestualizzata) subita da una donna e denunciata da una donna contro l’accusato: un uomo.

Un tempo, quando il mondo era alla rovescia, la donna neanche denunciava questi episodi. Purtroppo sapeva, in una società rigidamente dominata dai ruoli cristallizzati delle società patriarcali, che denunciare il proprio marito per violenze domestiche, magari se abitavi in un piccolo centro, era una battaglia persa in partenza. Si abbozzava e si stava in silenzio (rimando al riuscito film “Chocolat” per rendere l’ esempio più chiaro). Anche violenze al di fuori della cerchia domestica, violenze inaudite, venivano celate per vergogna e disincanto nei confronti di un sistema giudiziario immaturo, impreparato e probabilmente “fazioso”. Oggi il sistema giudiziario così come il mondo dei diritti civili ha fatto enormi passi in avanti, ma siamo sicuri che questi passi, come recita la famosa frase dietro ad ogni scranno di tribunale , siano stati “uguali per tutti”?  Uguali anche per l’uomo? Non si sta rischiando di creare una sorta di “casta priviliegiata” o protetta, quella delle donne, a cui credere “per partito preso” passando sopra il principio di presunta innocenza o quantomento dell’uguaglianza delle parti quando si è in presenza di “parola mia contro parola tua?”.  Si potrebbe estendere il discorso alle minoranze, alle categorie cosiddette “protette”, la sostanza non cambia e cioè che c’è una giustizia che è “un po’ più giusta” nei confronti di qualcuno (bella scoperta) : oggi non si può scherzare sulla presunta tirchieria di un ebreo perché si è tacciati di antisemitismo e razzismo, ma si può parlare tranquillamente dei genovesi e degli scozzesi dal braccino corto (che poi sono gli stessi ebrei a prendersi spassosamente in giro da soli, si legga Ovadia per esempio) . Oggi non si può manifestare insofferenza anche in una normale discussione (magari colorita con un collega) e prendersela con gli omosessuali o contro le donne brutte, siamo d’accordo che sono discorsi da bar che squalificano chi li dice ma le conseguenze sono forse estreme: si rischia il posto di lavoro (vedi il pilota “omofobo” e maschilista della Southwest Airlines). Che le conseguenze debbano restare gravi per personaggi di spessore pubblico che debbono dare l’ esempio (Presidenti del Consiglio o Direttori del Fondo Monetario Internazionale) se ne può discutere. Ma che possano avere delle conseguenze penali gravi per il piccolo borghese non mi sento di dire che renda la società più libera. Bisogna contestualizzare. E leggendo questi ultimi fatti di cronaca mi pare che si stia facendo la pipì fuori dal vaso.

Oggi se hai un diverbio con una donna sul posto di lavoro devi stare attento a quello che dici perché rischi il posto di lavoro stesso quando non una denuncia che può avere conseguenze penali rilevanti. Oggi, in generale, se non sei assolutamente “politically correct” non solo sul lavoro ma anche nella tua vita privata (perché rischi che qualcuno racconti a qualche giornale quello che dici nella tua vita privata) rischi di avere delle conseguenze estremamente gravi, talvolta, come nel caso di Haber, francamente sproporzionate al gesto. Ho l’impressione che le conseguenze per certi atti vadano al di la della ragionevolezza.

Nei tre casi specifici citati abbiamo l’uomo più importante della terra dopo il presidente americano che ha probabilmente fatto una gran cazzata – perché nessuno mette in dubbio che qualcosa di sporco e magari torbido sia capitato in quell’ hotel con quella cameriera. Senza starci a pensare troppo l’opinione pubblica (giornali e televisioni) con un processo mediatico che è durato meno di una partita di pallone ha dato per scontato le accuse della donna vittima della presunta aggressione e ha bollato come menzogne le dichiarazioni di innocenza dell’ imputato. La presunzione di innocenza per certi reati non esiste più, e badate bene che sono reati dove spesso contano le dichiarazioni dei singoli. Anyway, L’uomo più potente della terra perde tutto, posto poltrona e cosa ancor più grave secondo me si “polarizza” in maniera indebita il futuro politico francese.

Se prendiamo il caso molto più banale di Haber anche li abbiamo due opinioni divergenti quella di un uomo che dice che ha dato un bacio durante una scena a teatro interpretando forse in maniera troppo focosa e fuori copione il testo, alla fine pubbliche scuse ma rigettate dalla “vittima”, l’attrice, che invece urla all’aggressione sessuale – aggressione, non sessuale, che poi c’è stata: bacio di lui, sberla di lei e sberla di ritorno lui, sembra, a parte il bacio, l’episodio di Boris dove il fumantino René Ferretti perde le staffe  e rifila uno sberlone alla giovane ‘attricetta ricca e viziata che rifiuta di recitare, lei gli ritorna una bella capocciata sul naso,  ma non per questo alla fine uno dei due perde il posto di lavoro! Però il povero Ferretti se la fa sotto: ha dato una sberla a una donna! La figlia di Mazinga per di più! Gra-vis-si-mo. Grande è il suo stupore quindi, che lo fa rimanere letteralmente “basìto” quando l’avvocato dell’ attricetta viziata gli chiede udienza e gli offre le scuse più risentite di Mazinga (il padre di lei) e infine gli domanda timidamente  se intenda sporgere denuncia. Alla fine si sorride e questo avvocato ci diventa pure simpatico (cosa rara) e ci domandiamo se l’ episodio di Haber non sia quello una tragicommedia e quello di Ferretti, che dovrebbe essere finzione, invece un modello più ragionevole di vita reale da seguire (lasciatemi aprire una parentesi sull’educazione dei giovanissimi: fermo restando che un uomo maturo che fa una violenza su una donna giovane – ma una vera violenza – resta un bruto da curare psichiatricamente, vogliamo parlare dell’arroganza -della spesso insolenza- e completa mancanza di educazione di sbarbatelli e/o primedonne di 25 anni che non hanno alcun rispetto per chi ha più di vent’anni di esperienza di loro? Una volta il padre poteva dare una sberla al figlio se lo faceva uscire di senno. Una sberla. Solo una e proprio quando la combinavi grossa grossa. Oggi se lo fai rischi di trovarti davanti gli avvocati di telefono azzurro. Nessun rispetto. Ecco gli scempi di alcune teorie psicologiche che vogliono abolire le autorità: siamo tutti uguali, padri, figli, professori e allievi: dialoghiamo dialoghiamo e poi si perdono tutti i punti di riferimento.)

Se invece guardiamo al caso del pilota della Southwest qui cadiamo veramente nella macchietta fantozziana, il poveraccio “omofobo” e “maschilista”  (scusatemi lasciatemelo chiamare poveraccio faccio il difensore di ufficio) che si mette a parlare male dei Gay e delle donne brutte mentre è in quota di crociera ma dimentica la radio accesa (che poi vorrei sapere come ha fatto perché sugli aerei per parlare devi spingere un bottone).  La frittata è fatta: tutti i colleghi piloti e controllori sintonizzati su quella frequenza nel raggio di 200Km e oltre sono costretti a sorbirsi le sue lagne : pubblica gogna (onestamente questa meritata), obbligo di frequentare dei corsi di buona educazione (mi sembra giusto) ma le associazioni di categoria in difesa di omosessuali e delle  donne non sono ancora soddisfatte, prendono iniziative legali e ora anche lui rischia il posto e qui comincio ad incazzarmi sul serio perché mi pare che entriamo nel delitto persecutorio: un pilota non è un presidente del Consiglio che deve dare il massimo del buon esempio, diamogli almento le attenuanti generiche e in fin dei conti stava parlando in privato con un collega chiuso – lui credeva – dal segreto della cabina-confessionale.

Il comune filo conduttore di queste storie è sempre lo stesso: la parità di un diritto quando si tratta di presunte violenze contro quella che un tempo veniva considerata “parte debole” non esiste per una tacita paura di non essere “politically correct”.  La sproporzionalità della “pena” rispetto al gesto (anche nel caso DSK ora si va profilando probabilmente la tesi di una serata di sesso consenziente forse finita male e qualche bugia di troppo da entrambe le parti, ma da qui a mettere sullo stesso piano quello che ha fatto DSK al caso di chi violenta la figlia minorenne ce ne passa: ma in U.S la pena è la stessa!)

Essendo per definizione la donna o il gay una parte debole necessita di protezione più forte. Questo sarebbe giusto se la parte fosse “veramente debole” come i bambini che non hanno possibilità di difendersi dal mondo degli adulti e necessitano di effettiva protezione. Sui gay sono abbastanza d’ accordo perché sono in effetti una minoranza, e come minoranza forse necessitano di una protezione legislativa più coraggiosa. Hanno il diritto di fare i gay pride, nessuno glielo tocca, giusto così libertà di opinione in democrazia funziona così (però sono libero io di provare un leggero brivido se vedo due uomini che si baciano e mi giro dall’ altra parte o mi tacciate anche  voi di razzismo e omofobìa?)

Ma la donna? La donna con tutti i diritti acquisiti di che protezione ha ancora bisogno? Onestamente stiamo all’inversione completa dei ruoli.

L’uomo si trasforma da boia in vittima e la donna in carnefice.  Qualcuno potrebbe dire “ben vi sta, ora provate quello che le donne hanno subito per generazioni”, a me verrebbe la voglia di dire che non è perché se per generazioni si sono fatti degli errori che ora bisogna farli nell’altro verso. Vi sfido a parlare di questi due casi così diversi (DSK e Haber) con un amico/amica, di chiedergli/le (sono pure costretto a scrivere politicamente corretto indicando il sesso ci fate caso? In america non usano mai He o SHE da soli, ce li mettono entrambi perché non si sa mai) cosa provino per queste persone, e io penso che la maggioranza provi un po’ di pietà e di rabbia per come questi uomini siano stati trattati.

Non so esattamente cosa sia capitato in quell’albergo di Manhattan o in quel Teatro di Verona, è indiscutibile che da questi episodi ne esce fuori l’immagine di un uomo sempre più debole e non credo sia nell’interesse delle donne stesse. L’uomo ha paura. La donna fa oggi più paura di ieri, non solo per i suoi sacrosanti diritti acquisiti ma perché se sbagli la giornata e fai un complimento esagerato rischi la galera.  Continuando di questo passo avremo un mondo di uomini terrorizzati da quello che possono anche semplicemente dire a una donna perché le conseguenze del loro gesto potrebbero rovinargli una vita, e di donne sempre più chiuse nella loro torre di avorio dei diritti acquisiti che si lamentano degli uomini mollaccioni.  Le donne sempre più spesso rimpiangono la mancanza dell’ iniziativa dl maschio.  Si rimpiange forse il modello tanto vituperato del macho italiano, volgarotto ma simpatico ed intraprendente : il “vitellone” all’Alberto Sordi o alla Vittorio Gassman che oggi non c’è più perché se dai una pacca al sedere a una donna rischi tre anni di galera. Le conseguenze si spingono fino alla gestione sgangherata della famiglia con continue inversioni dei ruoli, i figli che non capiscono più chi sia la madre, padri che fanno i mammi, madri che fanno i papy e generazioni di gente mandata al “macello” delle cure psicanalitiche per recuperare infanzie sballate.

Ma la cosa ancora più grave di questi episodi di cronaca è che continuando di questo passo si rischia di non tutelare più le donne che veramente subiscono gravi e inaccettabili violenze a causa dell’effetto “al lupo al lupo!”: genera molta più indignazione, disincanto e danni un sistema giudiziario che condanna troppo rapidamente per poi essere costretto a ritrattare ed ammettere di essersi sbagliato, che un sistema giudiziario che magari assolve troppo in fretta per poi ricredersi e confermare le accuse in un giudizio di appello. Nel secondo caso hai i due livelli di giudizio che servono a mettere riparo a questo rischio. Nel primo caso comunque sia hai macchiato una reputazione per sempre e hai generato una pericolosa sfiducia intrinseca nel sistema giudiziario rischiando di avere degli effetti sui casi di vera violenza sulle donne, o sulle minoranze o parti deboli che dirsi voglia che rischierebbero di non avere più la giusta tutela giudiziaria

Riferimenti

-Il caso DSK

-il caso Haber
Prologo
Epilogo

-il caso del pilota Omofobo

Frankfurt Main, Happy Landing, ILS 25L

Oggi giornata dedicata all’ Happy Landing di Frankfurt, organizzata dalla comunità IVAO.
After three times, I Got it! ILS runaway 25L Frankfurt Main!

Filed Under: primo piano, Transports

Inside Apple

Let’s have a look …
Inside_Apple

;-)

Interferenza bio-elettromagnetica1: il WiFi

Vi invito a leggervi questa FAQ e a farmi sapere che ne pensate.

http://www.iss.it/elet/doma/cont.php?id=114&lang=1&tipo=6

Campi elettromagnetici e salute pubblica, stazioni radio base e tecnologie senza fili (wireless)

 

Paris Air Show 2011

Anche quest’ anno non me lo perdo!


paris-air-show

Apple and the Berlin Wall in the Globalization’s Age

Interesting thread between an user of Ipad/itune and Apple support with respect a complaint on their system. Look at Apples’ answer….

 

THE VOICE OF APPLESTORE

———- Forwarded message ———-
From: <macappstore_english_eu_support@apple.com>
Date: 2011/6/17
Subject: Re: MacAppStoreAccountandBilling; Follow-up: 155975742
To: matteos72@gmail.com

Dear Matteo,

Courtney, here from the iTunes Store.

Thank you for your interest in the iTunes Store. To shop at the iTunes Store for your country, you must have both a residential address and a billing address in that country. I do understand that you are living and working in France but you would like to purchase from the Italian iTunes Store. I regret, and apologize, that you cannot do so. Unfortunately, if you want to purchases from the Italian iTunes Store, you must have a valid billing address and credit card from Italy.

I also do understand that many other companies allow you to purchase from their European stores, no matter what county you are from or living in, however it is Apples policy that you must have the valid address and credit card in such country you wish to purchase from. I do understand how frustrating this must be, especially since you are located in Europe. And I do apologize for this inconvenience.

I have included the feedback page for Apple, so you can voice you concerns. We do take your concerns very seriously, Matteo!

http://www.apple.com/feedback/itunes.html

I have also provided instructions to accessing the French iTunes Store; I know it’s not the one you would like to purchase from but there is no way around it unless you have a valid billing address and credit card in Italy. And I do apologize.

1) Open iTunes.

2) Go to the iTunes Store.

3) Scroll down to the bottom of the iTunes Store homepage and click the current country’s flag icon in the lower-right corner. A new page will load that will have a graphical list of every country the iTunes Store and App Store are available in.

Therefore, as long as you are living and working in France, with your French bank account you have to purchase only from the French iTunes Store.

I hope this clarifies your concerns, Matteo. Please let me know if you require any further assistance with this issue, as I would be glad to help. I do apologize that you cannot purchase from the Italian iTunes Store. Thanks for your understanding and have a wonderful day!

Sincerely,

Courtney
iTunes Store Customer Support

Please note my hours for this week are:
Tuesday- Saturday 8:00 AM – 4:30 PM (EST)

Thank you for allowing me the opportunity to assist you. You may receive an AppleCare survey email; any feedback you provide would be greatly appreciated.

 

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hello thanks you for your support but my issue is that I am living in
France (I work in France) so I have a bank account in France but I am
Italian and I like to buy Italian objects (eg books, music and so on).

I do want my AppleStore is in Italian.And I do want to pay with my
AmericanExpress I have issued from y French Bank (IF I WANT because
you cannot oblige me to insert credit card if I want to download
freeware applications no? and In any case I do nto want to leave my
credit card number on your server so I want to be free to remove the
card whenever I want).
I can do this on AMAZON.IT, whay not on AppleStore?

The below “restrictions” you mentioned are complicated to understand
because is as if in US you tell  people living in Alabama that they
can access Apple Store with objects only in Alabama.
In the Internet community this is like to put new Berlin’s wall!!!!

In Europe is becoming more and more normal for people of one
nationality to leave in another Country for professional reason, and
this means they have resident permit in the country where they leave
and bank accoutn too.

In Europe there is Schengen’s Agreement by with  you can buy
goods  in France and transfer in Italy without custom’s control. Is
more or less like in US where you can buy good in Textas even if you
live in New York.
In Internet there is AMAZON that sell goods allowing you to decide
the Country or the language to use (eg I can access AMAZON.ITALY and
pay with my French Credit Card for an Italian movie)
In Apple Store I am obliged to create two or three accounts if I want
to access UK, of FR or IT AppleStore in the local language (and so to
access easier to local goods: books, musics, videos…).
MAybe I missed something in this case thanks to correct me, but  your
system is complicated and not customer’s friendly for people leavign
in one cuntry that comes from another Coutnry (and trust me this is
becoming normal in teh age of globalization)

I cannot have an Italian credit card and a french one because for me
is double cost.

I will hope you change your policy and make more easy for the
community to access Apple Services without these “Countries” barries
(maybe you do not know but the Berlin’s wall fallendown in 1989)

Matteo.

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Who says that Apple is customer’s friendly?
Maybe not for emigrants….

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Details: Hello I want to change the APPLESTORE Language. I cannot access AppleStore in a la different from the one I used with my resident coutnries, so I cannot access products in the store of a specific Contry. f. if I have French credit card I cannot access book offert in Italian AppleStore. I am obliged to create a second account
TrackID: 15218935

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here is the SIMPLE answer from Apple

 


Dear Matteo,

I understand that you have moved to Italy and you are being prompted to edit your credit card . I can certainly appreciate how eager you must be to get this issue resolved and begin making purchaes! My name is Courtney and I would be more than happy to help you out with this today!

I do have to inform you Matteo, that you will need to change you billing address associated with your “accountmatteos72@gmail.com” to be able to purchase from the iTunes Store, and this requires you to either add a credit card or other payment method. I will be happy to provide the information you’ll need.

Before you change the country in your account, please note the following:

1) You will be asked to provide a valid billing address in the new country as well as a payment method, such as a credit card, debit card, or iTunes Store Gift Card that was issued in the new country. ***Without these, you will not be able to change your account’s country.

2) Please be aware that content purchased from the iTunes Store is country-specific. If you wish to upgrade any of your iTunes Store content to iTunes Plus, you’ll need to do so before you change your account’s country. After you change countries in your account, you won’t be able to upgrade the content you purchased while your account was set to the previous country.

3) The content from the App Store is also country-specific. If you wish to upgrade any of your applications, please do so before changing countries. After you change countries, you won’t be able to upgrade the applications you purchased while your account was set to the previous country.

4) If you have any store credit, you will need to use the credit before you can change countries in your account.

5) If you have any items that are not downloaded or rentals that have not expired, you will not be able to change countries in your account until after you download the items or the rentals expire after the 30 days remaining. (MA SIAMO MATTIIIIII???? N.d.M)

The following steps explain how to change the country for your account:

1) First, make sure you’re using the latest version of iTunes, which is now iTunes 10.3. It’s available free of charge:

http://www.itunes.com/download

2) Click the following link to open iTunes and access the Apple Account Information page:

http://phobos.apple.com/accountSummary

3) Enter your iTunes Store account name and password, then click Account Info.

4) On the Apple Account Information page, click Change Country.

5) Enter the updated information and save your changes.

(N.d.M Does not work. YOu need to insert a credit card on Itune to change languafge. The only way to change iw via www.AppleStore  and even ther is not trivial. )

Please reply to this email if you are unable to change the country for your account, and I will assist you further.

I trust this should resolve everything for you, Matteo. It was my pleasure to have helped you out today! Thanks for choosing the iTunes Store and have a great day!

Sincerely,

Courtney
iTunes Store Customer Support

(Italiano) MODELLO AUTOSTRADALE FRANCESE

Cher Maire de Paris

Je vos écris pour me féliciter de votre initiative de fermer la moitié des autoroutes de l’ Ile de France à partir de 21H30 tous les mardi et mercredi pour maintenance. Louable initiative.

Je comprends que ça peut apparaître bizarre qui dans une mégalopole de 10 millions d’ habitants il y a quelqu’un que encore à 21h30 arrive à l’ Aeroport CDG et, par hasard, doit rentrer chez lui, par exemple, à Port Maillot.

Oui sûrement en plein nuit (à 21 HEURES : plein nuit) on a du mal a supposer qu il y a du monde sur les autoroutes et donc les fermer pour la maintenance c’ est un bonne choix je crois bien.

Eh bien cher Maire de Paris merci vraiment pour ce service très utile pour la communauté.

Par contre a ce point la, vu que vous considéré que le trafique autoroutière est inexistante à partir de 21 HEURES de tous les mardi et mercredi soir, je suggère aussi de fermer l’ aéroport internationale à partir de 20H30.

Et je vous suggère aussi de écrire un courrier urgent à la présidence de la Communauté européenne car j’ ai le regret de vous informer que presque tous les capital européennes n’ appliquent pas si louable initiative et ne ferment presque jamais à 21Heures la périphérique. C’ est un scandale et un risque pour tous les citoyennes d’ Europe et vous devez justement faire remonter ce risque en vous appuyant forte sur l’ exemple que la France a toujours donné au monde (depuis l’ Empire de Napoléon), la France qui a un de plus faible pourcentage des accident autoroutiers ( un peu au dessus de l’ Allemagne, de l’ Angleterre et de  L’ Italie(*), par contre,  mais ça c’ est un détail on sait très bien que les autoroutes italiennes sont les plus sures du monde)

 

Un résident qui paye la Taxe d’ Habitation avec plaisir.

 

(*)
http://www.lesechos.fr/economie-politique/france/actu/0201393858788-la-france-encore-a-la-traine-des-grands-pays-europeens-167911.php

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Caro Sindaco di Parigi

Vi scrivo per complimentarmi della lodevole iniziativa che Ella ha voluto instaurare nella periferia di Parigi con la chiusura coatta della metà delle reti autostradali a partire dalle 21,30 tutti i martedì e mercoledì della settimana.

Lodevole iniziativa.

Capisco che può sembrarle strano che in una megalopoli di 10 milioni di abitanti ci sia ancora qualcuno in giro a notte fonda (le 21,30 per l’ appunto) e che magari possa arrivare all’ Aeroporto internazionale di Charles De Gaulle e dover rientrare a casa sua, in un posto sperduto come Port Maillot.

Ma queste sono delle eccezioni, alle 21,30 in piena notte. E non si può gestire una comunità urbana solo basandosi sulle eccezioni. Quindi ha tutta la mia stima e solidarietà.

A questo punto come evoluzione per il futuro, anche ai fini di un’ambiente ecosostenibile, le suggerirei la chiusura coatta dell’ aeroporto Charles De Gaulle dalle 21,30 di maertedì alle 21,30 di Giovedì  visto che dagli studi che rigorosamente effettuate sulla vostra rete autostradale non vi risulta traffico stradale in uscita in queste fasce orarie.

Infine tengo a raccomandarmi affinché Ella inoltri al più presto un appello urgente alla Presidenza della Comunità Europea per segnalare i gravi rischi dei cittadini delle altre capitali d’ Europa dove non si applica nessuna chiusura infrasettimanale tra le 21 e le 24 delle reti autostradali cittadine per manutenzione, uno scandalo inammissibile dove la Francia, forte del suo secolare esempio di chiaroveggente illuminismo, non può restare silenziosa e  in cui ha l’ obbligo di mostrarsi come modello da seguire per le future generazioni (anche se per numero di incidenti all’ anno le statistiche la vedono al di sopra di Germania, Inghilterra ed Italia, ma questi sono dettagli si, è notorio che l’ Italia abbia le migliori e più sicure autostrade del mondo).

Un cittadino che paga la Tassa di Abitazione con piacere